Honda “ngứa mắt” với các đối thủ châu Âu, quyết tâm tạo ra superbike vượt trội về mọi mặt

So với các hãng xe châu Âu, những superbike phân khúc 1.000cc của Nhật Bản thường được người chơi xếp ở "chiếu dưới" do có động cơ yếu hơn, trang bị điện tử không hiện đại bằng và thiếu vắng các phụ tùng "hàng hiệu". Nếu không tính những chiếc xe đặc biệt, lần gần đây nhất một chiếc superbike thương mại tới từ Nhật Bản có thể "so găng" trực tiếp với các đối thủ châu Âu là Kawasaki H2. Ngoài H2, mọi chiếc superbike khác tới từ Nhật Bản hiện tại - bao gồm cả người tiên phong một thời Honda CBR1000RR đều thua kém ở một hoặc nhiều mặt nêu trên.

Và trong khoảng 2 năm qua, châu Âu càng bỏ cách xa người Nhật hơn nữa với những thế hệ superbike mới nhất như Ducati Panigale V4 hay BMW S1000RR. Sự xuất hiện của chúng đã ngay lập tức khiến những "thanh Katana" Nhật Bản thế hệ mới như Suzuki GSX-R1000, Yamaha R1, Kawasaki ZX-10R nhanh chóng bị lu mờ ngay cả ở các phiên bản cao cấp nhất, dù vẫn có giá hợp lý hơn.

 Cũng giống như 3 "ông lớn" mô tô Nhật Bản còn lại, chiếc CBR1000RR Fireblade thế hệ mới của Honda dù mới chỉ được ra mắt vào đầu năm 2017 đã nhanh chóng bị lạc hậu khi đặt cạnh những superbike đời mới của Ý, Đức... Điều này đã buộc Honda phải định nghĩa lại dòng xe này. Hướng tiếp cận "chiếc mô tô thể thao tốt nhất cho đường phố" đã bị loại bỏ hoàn toàn, thay vào đó là một đời Fireblade hoàn toàn mới, hướng tới đường đua.

 Và tại triển lãm EICMA 2019 vừa khai mạc, chiếc superbike mới nhất của Honda đã chính thức ra mắt với thêm một chữ R trong tên gọi: CBR1000RR-R. Không hề che giấu về tham vọng thống trị Thế giới sportbike, ông Yuzuru Ishikawa - Trưởng dự án đã tuyên bố: "Đấu trường của CBR1000RR-R đã được dời về đường đua, nơi hiệu năng vận hành vượt trội của nó có thể được thể hiện đầy đủ nhất".

 Khi nói về đường đua, Honda đã trở thành một "già gân" lão luyện - với Marc Marquez và nhiều thế hệ tay đua khác, hãng đã vô địch giải đua MotoGP trong những năm qua. Ngay tại mùa giải MotoGP 2019, chiếc RC213V cũng lại một lần nữa cùng Marquez đưa Honda "lên đỉnh". Với những gì tinh tuý đã thử nghiệm và thành công trên RC213V, Honda đã không còn "khoan nhượng" khi áp dụng chúng lên CBR1000RR-R.

 Dù vẫn có dạng 4 xi-lanh thẳng hàng đặc trưng của dòng Fireblade thay vì V4 như RC213V, nhưng động cơ siêu gọn của CBR1000RR-R nay đã được chính chi nhánh xe đua HRC (Honda Racing Corporation) hỗ trợ thiết kế. Đường kính trái piston 81mm và hành trình tay biên 48,5mm bằng đúng như RC213V; bản thân piston cũng được làm từ hợp kim nhôm rèn siêu bền và 4 tay biên sử dụng titan.

 Công nghệ lớp tráng phủ carbon giống kim cương DLC (Diamond Like Carbon) giảm ma sát nòng xi-lanh tương tự như chiếc xe đua đường phố RC213V-S cũng được Honda sử dụng cho mẫu superbike thương mại mới Chưa dừng lại ở đó, một phần cơ cấu dẫn động trục cam của CBR1000RR-R nay cũng đã chuyển sang sử dụng bánh răng thay vì xích cam, đồng thời cơ cấu cò mổ của chiếc xe nay có thiết kế dạng ngón tay thay vì shim.

 Để động cơ "thở" dễ dàng hơn, một hốc gió lớn cũng đã được Honda lắp ở phía trước mũi xe để nạp khí trực tiếp vào hộp lọc. Trong khi đó, hệ thống xả được Honda thiết kế dạng 4-2-1 có các cổ xả hình oval và van pô để tối ưu lực máy ở cả tua thấp lẫn cao. Hãng thậm chí còn trang bị sẵn pô titan Akrapovic ngay từ phiên bản thấp nhất của CBR1000RR-R, thay vì bán dưới dạng tuỳ chọn như các nhà sản xuất châu Âu khác. Trên thực tế nếu liệt kê toàn bộ các cải tiến của động cơ CBR1000RR-R, bạn đọc sẽ dễ dàng cảm thấy buồn ngủ vì bài viết này quá dài!

 Đi vào các con số chính: chiếc xe đã có thể đạt công suất 214hp @ 14.500rpm và mô-men xoắn 113Nm tại 12.500rpm. Nếu tính mã lực theo đơn vị PS giống như nhiều đối thủ châu Âu thường làm, công suất thực tế của CBR1000RR-R lên tới 217,5PS. Con số này không chỉ vượt những người đồng hương "lẹt đẹt" trong tầm 200PS mà còn đánh bại cả chiếc Panigale V4 dũng mãnh của người Ý - vốn có dung tích lớn hơn khoảng 100cc (214PS).

 Với toàn bộ sức mạnh vượt trội này, hệ thống bướm ga điện tử cũng đã được Honda nâng cấp để đem tới cảm giác ga nhạy hơn, kèm theo đó là 3 chế độ lái tiêu chuẩn điều chỉnh công suất, lực hãm động cơ, hệ thống chống "bênh đầu" và điều khiển lực kéo HSTC. Các hệ thống điện tử can thiệp theo mức độ tăng dần, với cấp độ 1 là thấp nhất.

Cùng với các trang bị khác như ABS biến thiên trong cua hay hệ thống trợ lực lái điện tử 3 cấp độ HESD, chúng hoạt động nhờ dữ liệu thu được từ bộ xử lý tính toán quán tính (IMU - Inertial Measurement Unit) 6 trục. Người lái có thể điều chỉnh các hệ thống này thông qua cùm công tắc trên tay lái và bảng đồng hồ với màn hình màu TFT 5 inch. Hệ thống khoá thông minh không chìa Smartkey và hỗ trợ "đề pa" cũng là trang bị tiêu chuẩn.

Động cơ mạnh là một "vũ khí" cần thiết, nhưng chưa đủ để Honda có thể hạ gục được nhiều superbike châu Âu được đánh giá cao về cảm xúc khi lái. Chính vì vậy Honda cũng đã thiết kế luôn cho CBR1000RR-R một hệ khung nhôm mới hoàn toàn. Nếu so với chiếc CBR1000RR hiện tại, độ cứng dọc và chống xoắn của khung mới đã lần lượt tăng 18 và 9%. Trong khi đó, độ cứng ngang đã giảm 11% để tay nài cảm nhận được chiếc xe một cách tối đa.

 Trên hệ khung này, phần sau của động cơ đóng vai trò đồng thời là điểm bắt đầu trên của phuộc sau. Thiết kế mới giúp cho chiếc xe trở nên nhẹ hơn. Trong khi đó ở đầu dưới, phuộc được nối với bộ gắp nhôm đường kính dài hơn và một lần nữa dựa trên cơ sở thiết kế gắp của RC213V-S. Phuộc sau này là loại Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-L), trong khi phuộc trước là loại Showa BFF USD đường kính ti trong 43mm.

 Tiếp đến là hệ thống phanh, CBR1000RR-R sử dụng cặp đĩa trước có đường kính lớn hơn 10mm so với CBR1000RR và kèm theo cặp heo Nissin đúc nguyên khối 4 piston. Trong khi đó ở phía sau xe là heo Brembo P2 34 logo lớn tương tự như xe Âu. Và hệ thống phanh phuộc nêu trên mới chỉ là điểm khởi đầu.Theo truyền thống của dòng Fireblade, phiên bản cao nhất của CBR1000RR-R là SP sẽ được trang bị phụ tùng "xịn" hơn.

Thay vì dàn treo Showa, bản SP sẽ có phuộc điện tử bán chủ động trước Ohlins Electronic Control (S-EC) ti 43mm và phuộc điện sau TTX36 Smart-EC. Phần mềm Ohlins Objective Based Tuning cũng cho phép tinh chỉnh giảm xóc trước sau chính xác hơn; cả 2 phuộc đều có thể chỉnh được độc lập hoặc theo 3 chế độ. Ngoài ra cặp heo Nissin trước trên phiên bản thường cũng được thay bằng Brembo M50 Stylema như Kawasaki H2 đời mới nhất hay Ducati Panigale V4.

Và tất cả những tinh hoa nêu trên đều nằm trong một thiết kế tổng thể không chỉ dữ dằn, mà còn đạt hiệu quả cao về mặt khí động học. Người Ý đã mang cánh gió xe đua lên những chiếc superbike thương mại đầu tiên, nhưng Honda cũng đã có kinh nghiệm sử dụng công nghệ này với RC213V trên đường đua GP. Và một lần nữa, CBR1000RR-R đã "vay mượn" cánh gió tương tự như RC213V để làm giàu bộ sưu tập "vũ khí" đánh bại các superbike 1.000cc khác.

Nhờ bình xăng thấp hơn 45mm, tay đua nay còn có thể "núp gió" gọn hơn nữa, tạo thành một khối với chiếc xe. Ngay cả từng tiểu tiết nhỏ trên thân vỏ như chắn bùn trước cũng đóng vai trò khí động học quan trọng: dẫn luồng khí từ phía trước tới 2 cánh gió. Sự cầu kỳ này đã khiến CBR100RR-R có hệ số cản khí động học chỉ là 0,270cd. Trong video quảng cáo của Honda, ngay cả nhà vô địch MotoGP Marc Marquez cũng phải thốt lên rằng "không thể tin nổi" với hiệu năng khí động học của chiếc xe.

 Với những gì đã trang bị cho CBR1000RR-R, Honda đã có thể tự tin bước vào trận chiến với các superbike châu Âu và gần như cầm chắc khả năng thắng trên mọi phương diện. Nếu như hãng có thể đề gía của chiếc xe vẫn ở mức hợp lý hơn xe Âu như từ trước tới nay, CBR1000RR-R sẽ thực sự trở thành một thế lực khó có thể xô ngã trong phân khúc siêu mô tô 1.000cc. Tuy nhiên mức giá chính xác cho chiếc xe sẽ chỉ được Honda công bố khi nó chuẩn bị bán ra vào năm sau.

Theo NgheNhinVietNam

Nguồn: https://nghenhinvietnam.vn/xe-doi-song/honda-ngua-mat-voi-cac-doi-thu-chau-au-quyet-tam-tao-ra-superbike-vuot-troi-ve-moi-mat