Bugatti của người Ý: một đế chế hồi sinh và suy tàn (phần II)

Phần II: Cuộc cách mạng siêu xe

Một công ty không thể tạo ra chiếc siêu xe tốt nhất Thế giới nều không có những kỹ sư và nhà thiết kế đại tài. Rất may mắn, Bugatti Automobili đã có sẵn trong tay những nhân tố quan trọng này. Ngay từ những buổi đầu thành lập, họ đã được làm việc với Paolo Stanzani - người được mệnh danh là "phù thủy" với chuyên môn cao về động cơ V12, và cũng là "cha đẻ" của những siêu xe Lamborghini huyền thoại như Miura hay Countach.

Bugatti EB110.

Sau đó, Bugatti còn lôi kéo được nhà thiết kế kiêm kỹ sư Mauro Forghieri, người đứng sau series xe đua Ferrari 312, cũng như thiết kế động cơ V12 được dùng trong những chiếc Lamborghini Diablo series đầu. Thậm chí nhà thiết kế nổi tiếng Marcello Gandini - người đứng sau kiểu dáng của Lamborghini Countach, Miura và Stratos cũng về đội. Gandini cũng chính là nhà phát minh ra thiết kế cửa cắt kéo đặc trưng của Lamborghini, và thiết kế này sau đó cũng xuất hiện trên EB110.

Bugatti EB110SS.

Hàng loạt các công nhân và nhân sự quan trọng cũng từ Maserati hay Fiat để đến với hãng. Ông Loris Bicocchi - Tay lái thử nghiệm chính của EB110 hồi tưởng: " Các đồng nghiệp đã nghĩ tôi thật điên rồ khi rời Lamborghini để đến Bugatti. Tuy nhiên tôi biết rằng mình đã quyết định đúng khi mở động cơ của mẫu xe thử nghiệm đầu tiên. Mọi chiếc xe mà tôi đã từng cầm lái đều đem lại những cảm xúc khác nhau, tuy nhiên chỉ có EB110 đem tới những cảm xúc mãnh liệt nhất.

4 nguyên mẫu đầu tiên của chiếc siêu xe Bugatti mới. 1) 110 PM1 của Paolo Marti, 2) ID90 concept của Giorgetto Giugiaro, 3) thiết kế không tên của Nuccio Bertone, 4) DMD8 của Marcello Gandini.

Vào năm 1989, 4 nhà thiết kế nổi tiếng nước Ý khác được thuê để tạo ra kiểu dáng cho chiếc Lamborghini mới: Paolo Martin, Giorgetto Giugiaro, Nuccio Bertone, và Marcello Gandini. Martin trình bày một nguyên mẫu với bộ cánh đuôi khá "điên rồ" được gọi là 110 PM1. Thiết kế của Giugiaro mang tên gọi ID90 xuất hiện tại triển lãm Turin 1990, tuy nhiên nó mở ra tầm nhìn quá khác so với những gì ông Artioli kỳ vọng ở Bugatti. Tạo phẩm của Bertone dã được phát triển thành mô hình đất sét và thử nghiệm.

 Một mô hình đất sét của chiếc EB110 ở giai đoạn thử nghiệm ban đầu.

Tới đầu năm 1990, sau khi được thử nghiệm trong hầm gió khí động học, thiết kế của Bertone đã đột ngột bị loại bỏ, khiến ông mất niềm tin vào dự án và tự rút khỏi nó. Cuối cùng, chiếc xe ý tưởng có tên DMD80 của Marcelo Gandini đã gần nhất với những gì mà Artioli muốn.

Romano Artioli và Paolo Stanzani đã trở nên xung khắc nhau do nhiều rắc rối nảy sinh khi tạo ra siêu xe Bugatti mới, và không khí căng thẳng đã ngày càng trở nên nặng nề hơn, tỷ lệ thuận với độ dài của thời gian phát triển chiếc xe. Theo ông Stanzani, chiếc xe thử nghiệm đầu tiên đã được tạo ra khá nhanh, tuy nhiên Artioli vẫn không thấy hài lòng với thiết kế của Gandini. Ông Artioli cảm thấy rằng đội thiết kế đang cố tạo ra một chiếc xe giống Lamborghini, chính vì vậy ông đã nhờ người họ hàng Giampaolo Benedini sửa lại chiếc xe.

Chiếc EB110SS phiên bản thương mại đứng cạnh mẫu xe thử nghiệm DMD 80 của Marcello Gandini.

Vào tháng 10/1990, Stanzani rời Lamborghini vì sự xung khắc ý tưởng sáng tạo. Artioli đã ngay lập tức thay thế ông bằng Nicola Materazzi - kỹ sử đứng sau Ferrari F40 và Lancia Stratos, cũng như Pavel Rajmis - người đã từng góp phần tạo ra hệ dẫn động 4 bánh quattro nổi tiếng của Audi. Trong khi đó, thiết kế ngoại thất của Benedini cũng được hình thành với phần đầu tròn trịa hơn, tích hợp hình móng ngựa đặc trưng của Bugatti vào lưới tản nhiệt của chiếc xe, đèn pha tích hợp thẳng vào thân, khe gió khí động học ngay bên cạnh đèn và đèn hậu với kiểu dáng mềm mại hơn.

Một nguyên mẫu Bugatti EB110 sau khi được Benedini sửa đổi thiết kế.

Những thay đổi trên đã khiến mẫu xe mới trông ít giống Lamborghini hơn và tạo ra một bộ nhận diện thương hiệu mới cho Bugatti. Tuy nhiên, ông Benedini đã không khiến tất cả mọi người hài lòng: những thành viên sáng lập Bugatti Automobili cũng như người ủng hộ Gandini đều cho rằng chiếc xe của Benedini có hình dáng và phong cách "vô hồn". Tên gọi của chiếc xe được lựa chọn là EB110 - viết tắt tên gọi của nhà sáng lập hãng Ettore Bugatti và nhằm kỷ niệm sinh nhật 110 năm của ông.

Bản vẽ kỹ thuật của Bugatti EB110.

Từ góc độ kỹ thuật, EB110 là một thành công vượt bậc khi sử dụng những công nghệ mới và khác thường nhất. Điều đó đã khiến nó trở thành chiếc siêu xe với rất nhiều cái "đầu tiên" và "nhất", dù chỉ có tuổi đời 5 năm ngắn ngủi. Để trở thành đối thủ của Ferrari F40 hay Lamborghini Diablo, ông Paolo Stanzani đã trang bị cho EB110 các công nghệ sáng tạo nhất cho động cơ vào lúc đó. Ông là người đầu tiên sử dụng 5 van/xi lanh, hệ dẫn động 4 bánh, titan và các vật liệu composite vào một chiếc xe thương mại với 4 tăng áp.

 Bugatti đã tiên phong sử dụng máy tính để thiết kế nên nhiều chi tiết trong quá trình phát triển EB110.

Thiết kế của EB110 được lấy cảm hứng từ máy bay chiến đấu, trong khi sức mạnh của nó được cung cấp bởi khối động cơ V12 4 tăng áp 3.5l chế tạo thủ công, nằm ở giữa chassis. Mức dung tích này được coi là khá nhỏ với một cỗ máy V12, nhưng lại có số vòng tua cực đại tới 10.000rpm. 4 turbo của hãng IHI (Nhật Bản) đã được trang bị cho xe - 2 chiếc có đường kính nhỏ giúp tạo ra áp suất nén khí cao hơn ở số vòng tua thấp, trong khi 2 chiếc lớn hơn hoạt động ở vòng tua trên 5.000rpm để đem tới "nước hậu" mạnh mẽ.

Bugatti EB110 được thử nghiệm trong hầm gió.

Với những động cơ thử nghiệm đầu tiên, các kỹ sư đã từng "vắt" ra mức công suất tối đa tới hơn 900 mã lực, tuy nhiên phát hiện ra rằng sức mạnh này không phù hợp trong điều kiện giao thông hàng ngày. Chính vì vậy, những chiếc EB110 đầu tiên đã được hạn chế xuống còn 505 mã lực để đảm bảo độ bền và sự dễ lái. Sau đó, phiên bản hiệu năng cao EB110SS được nâng công suất lên 611 mã lực, khiến thời gian tăng tốc từ 0-96km/h được thu ngắn lại chỉ còn 3,2 giây. 

 Trái: bức ảnh chụp trong phòng thử nghiệm "Prova Motori" vào năm 1991 tại nhà máy Bugatti ở Ý, khi chiếc xe vẫn còn giữ thiết kế của Gandini. Phải: Phòng Prova Motori ngày nay.

Hệ dẫn động 4 bánh đem tới cho EB110 độ ổn định cực cao khi cua gấp, cũng như gia tốc ấn tượng hơn mọi đối thủ cùng thời với nó. Nếu so sánh với chiếc Ferrari F40 dẫn động cầu sau và khiến người lái phải "vật lộn" với nó như một chiếc xe đua, EB110 đem tới cảm giác điều khiển nhẹ nhàng như tự tin với độ cân bằng tốt hơn. Nó giống như một người bạn nhảy điềm đạm của tay lái.

 Một hàng EB110 đang được hoàn thiện nội thất tại nhà máy của Bugatti ở Campogalliano, Ý vào năm 1993.

EB110 thực sự là một chiếc xe đa quốc gia. Trong khi việc thiết kế, phát triển và sản xuất được thực hiện bởi người Ý, Artioli đã liên hệ với nhiều công ty Pháp để góp phần chế tạo ra chiếc xe. Dầu bôi trơn do hãng ELF cung cấp, những chiếc lốp tới từ Michelin, trong khi bộ khung bằng sợi carbon được chế tạo bởi Aerospatiale. Ngoài ra, những công ty Nhật bản như IHI và Nakamichi cũng cung cấp turbo và dàn âm thanh cho xe. Những chi tiết như mâm và các hệ thống cân bằng đòi hỏi độ chính xác cao lần lượt do các hãng Đức BBS và Schenck cung cấp.

Một mẩu quảng cáo EB110 cho thị trường Mỹ.

Giống như mọi chiếc Bugatti khác, EB110 cũng cực kỳ hiện đại. Nó có hệ dẫn động 4 bánh trong khi mọi đối thủ chỉ dẫn động bánh sau; một cấu trúc khung carbon nguyên khối hoàn toàn, trong khi mọi chiếc xe khác dùng nhôm và thép; hộp số sàn 6 cấp thay vì chỉ 4 hay 5 cấp; động cơ 5 van cho mỗi xi-lanh thay vì chỉ 4 năm. Các kỹ sư Bugatti còn tiên phong sử dụng đĩa phanh với lòng sống (floating brake disc) và hệ thống chống bó cứng phanh ABS từ trước khi ngành công nghiệp xe hơi Thế giới đưa chúng trở thành tiêu chuẩn.

Động cơ V12 của EB110. 

Một đặc điểm nổi bật khác của động cơ V12 mà ít người ghi nhận đó là nó cực kỳ tiết kiệm nhiên liệu. Trong các thử nghiệm của tạp chí Autocar, nó chỉ tiêu thụ trung bình 12 lít xăng/100km - ít hơn gấp đôi so với các siêu xe khác. Mặc dù được chế tạo để trở nên hoàn hảo nhất có thể, tuy nhiên EB110 vẫn có một nhược điểm lớn: tình trạng trễ tăng áp (turbo lag). Dù có những tăng áp với kích thước khác nhau, tuy nhiên do dung tích động cơ nhỏ nên lượng khí xả dồn vào khiến các tuốc-bin đạt vòng tua tối ưu thấp hơn.

Người lái không thể cảm nhận được rằng chiếc xe sử dụng hệ thống nạp khí cưỡng bức cho tới khi đạt vòng tua 4.000rpm. Tuy nhiên từ 5.000 tới 9.000rpm, EB110 đem tới cảm giác như một con quái vật đang muốn vùng vẫy để thoát ra khỏi xiềng xích. Nó sẽ tiếp tục tăng tốc cho tới khi đạt ngưỡng tối đa 341km/h - hay 347km/h trên bản SS sau này. Đương nhiên, một siêu xe mang tính cách mạng như EB110 có giá không rẻ.

Với các tùy chọn khác nhau, giá của một chiếc EB110 vào năm 1991 dao động từ 400 - 600.000 USD (tương đương khoảng 724.500 - 1.086.000 USD theo tỷ giá 2018 - hay từ 16,4 tới 24,6 tỷ đồng). Hiện tại, những chiếc EB110 cũ vẫn đang được bán với mức giá quy đổi trên, chính vì vậy về cơ bản những người chủ sở hữu của nó không bị lỗ theo thời gian. Lúc đó, Bugatti đặt mục tiêu sản xuất 150 chiếc xe/năm - con số vừa đủ để hãng hòa vốn.

Tuy nhiên, những chủ xe tương lai sẽ không chỉ đơn thuần cần đến tiền để sở hữu một chiếc EB110 - Bugatti chỉ bán chúng cho những người mà họ cho rằng xứng đáng để có được nó. Chính ông Romano Artioli - chủ tịch của Bugatti Automobili cũng đã từng tuyên bố: "Bạn đương nhiên phải có đủ điều kiện tài chính để có một chiếc. Tuy nhiên trên tất cả, bạn cần phải có những chuẩn mực đạo đức phù hợp. Nếu không, chúng tôi sẽ không bán xe cho bạn".

Theo NgheNhinVietNam

Nguồn: https://nghenhinvietnam.vn/xe-doi-song/bugatti-cua-nguoi-y-mot-de-che-hoi-sinh-va-suy-tan-phan-ii