Được đưa tới tay khách hàng lần đầu từ nửa Thế kỷ trước, Honda CB750 đã đánh dấu sự trỗi dậy của mô tô Nhật Bản và định nghĩa phân khúc superbike.
50 năm trước, những biker tại Anh lần đầu tiên nhìn thấy một chiếc xe mà sau đó đã vĩnh viễn thay đổi ngành công nghiệp mô tô. Vào ngày 5/4/1969, 2 chiếc Honda CB750 bản thử nghiệm đã được trưng bày tại khách sạn Metropole - nơi tổ chức triển lãm mô tô Brighton. Là dòng mô tô đầu tiên không chỉ được trang bị động cơ 4 xi-lanh mà còn cả phanh đĩa và bộ đề, CB750 đã trở thành chuẩn mực mới của sự tối tân. Trên thực tế, nó đã tiên phong tạo ra một khái niệm mới trong Thế giới xe 2 bánh: superbike.
Chưa dừng lại ở đó, CB750 là chiếc mô tô với động cơ nhiều xi-lanh dung tích lớn đầu tiên từ châu Á, mở ra kỷ nguyên thống trị của xe Nhật khi các đối thủ như Suzuki hay Kawasaki tạo ra các mẫu xe tương tự để cạnh tranh, định hình khái niệm UJM (Universal Japanese Motorcycle - mô tô phổ thông Nhật Bản). Chúng đã thống trị thị trường trong thập niên 70 - 80 của Thế kỷ XX và đồng thời là những chiếc đinh cuối cùng đóng vào cỗ quan tài chôn vùi nền công nghiệp mô tô Anh Quốc đã từng rất hưng thịnh. 
Honda CB750 tại triển lãm Brighton Chỉ trong 1 thập kỷ, các thương hiệu mô tô lừng danh và lâu đời một thời của Anh Quốc như BSA, Norton, Royal Enfield và thậm chí là cả Triumph đều lần lượt phá sản. Và CB750 "góp phần" không nhỏ vào sự suy tàn này - đó là một kỳ tích không nhỏ đối với một chiếc xe có thời gian phát triển từ con số 0 tới sản phẩm hoàn thiện chỉ trong 6 tháng. Và dù đã được ghi chép cẩn thận, quá trình Honda tạo ra chiếc superbike đầu tiên của Thế giới tới nay vẫn còn một số chi tiết gây tranh cãi. 
Ngược dòng thời gian trở lại năm 1966, vào thời điểm đó Honda đã trở thành nhà sản xuất mô tô lớn nhất Thế giới nhờ thành công của Super Cub và các dòng xe dung tích nhỏ. Tuy nhiên lúc này chiếc xe có dung tích lớn nhất mà hãng sản xuất mới chỉ đạt 450cc, đó là chiếc Honda CB450 Black Bomber 2 xi-lanh ra mắt vào năm 1965. Được thiết kế hướng tới khách hàng Mỹ và có hiệu năng tương đương - thậm chí là vượt trội so với những chiếc xe lớn hơn, nhưng CB450 đã không thể cạnh tranh được với những chiếc Harley-Davidson hay mô tô Anh Quốc như Triumph Bonneville. 
Điều này xảy ra do người Mỹ ưa chuộng những chiếc xe với dung tích máy lớn. Tới năm 1966, lượng bán mô tô của Honda đã bắt đầu suy giảm và theo các nhà phân phối của hãng tại Mỹ, khách hàng đang "thèm khát" một chiếc mô tô động cơ lớn hoàn toàn mới. Bên cạnh nhu cầu của thị trường, có thể nói sự ra đời của CB750 còn bị ảnh hưởng bởi đường đua. Cần nói thêm rằng dù không có những mẫu xe dung tích lớn, nhưng Honda đã rất thành công tại giải Grand Prix - tiền thân của MotoGP ngay từ giai đoạn này. 
Honda RC166 Tới đầu năm 1967, Honda đã 5 lần vô địch GP Thế giới với những chiếc xe đua 350cc nhiều xi-lanh của họ và đồng thời cũng giành 5 danh hiệu dành cho nhà sản xuất ở thể thức 250cc với chiếc RC166 6 máy. Nhưng vào lúc này, liên đoàn đua mô tô Thế giới (FIM) đã đưa ra điều luật mới, giới hạn thể thức 500cc sử dụng động cơ 4 xi-lanh và 2 xi-lanh với xe 250/350cc. Với quyết định của FIM, Honda đã rút khỏi giải GP và chuyển hướng các công nghệ mà hãng thu được trên đường đua để sản xuất xe thương mại. 
Dự án tạo ra mẫu mô tô thương mại đa xi-lanh mới được giao cho kỹ sư Yoshiro Harada. Vào mùa hè năm 1967, ông đã đến Mỹ để thăm dò tầm ảnh hưởng của CB450 tại thị trường này. Trước các nhân viên của chi nhánh Honda Mỹ, ông đã chứng minh hiệu năng của chiếc xe và thậm chí còn khẳng định nó tốt hơn những chiếc Triumph hay Norton hồi đó. Tuy nhiên chi nhánh Honda Mỹ không cảm thấy ấn tượng với chiếc 450, và đơn giản chỉ muốn bán một mẫu xe mới lớn hơn. Nhưng mẫu xe mới này cần có động cơ lớn hơn bao nhiêu? 
Theo Honda, ông Soichiro Honda - người sáng lập hãng đã có câu trả lời cho câu hỏi này khi ghé thăm Thụy Sĩ vào tháng 6/1968. "Một cảnh sát chạy chiếc mô tô chuyên dụng màu trắng đã đỗ xe ngay gần chúng tôi. Sau đó anh ta xuống xe. Tôi nhìn thấy chiếc xe đó và nghĩ rằng nó thật nhỏ bé. Tôi đã bị bất ngờ khi phát hiện ra nó là một chiếc Triumph 750cc. Thực ra chiếc xe đó khá lớn, nhưng nó trông nhỏ hơn so với thực tế do anh cảnh sát quá đô con. Lúc đó tôi đã biết rằng chúng ta sẽ không thể bán xe được ở các thị trường nước ngoài nếu như sản xuất chúng theo định kiến của người Nhật" - Soichiro Honda hồi tưởng." 
Bob Hansen Cũng trong năm 1968, Bob Hansen - Quản lý kỹ thuật chi nhánh Honda Mỹ đã bay tới Nhật Bản để gặp ngài Honda. Khi ăn trưa, Honda đã hé lộ với Hansen rằng hãng đang phát triển một dự án tối mật được mệnh danh là "vua mô tô". Hansen biết rằng Honda có một động cơ xi-lanh đôi 600cc đang sử dụng cho chiếc xe hơi N600, và ông cũng nắm được nguồn tin rằng Triumph đang tạo ra một động cơ 750cc 3 xi-lanh. 
Catalogue của Honda CB750 thế hệ đầu tiên tại Nhật với slogan "Đậm chất Mỹ", thể hiện mục tiêu hướng tới xứ Cờ hoa của chiếc xe Chính vì vậy ông đã đề xuất rằng chiếc xe mới của Honda "tốt nhất đừng dùng động cơ 2 xi-lanh" và đề nghị nó "nên là 4 máy". Ngày nay, Hansen được cho là người đã nghĩ ra ý tưởng về CB750. Ngay từ trước khi cuộc gặp gỡ này xảy ra, dự án "vua mô tô" bí mật đã được bắt đầu vào năm 1967 đã được bắt đầu với mục tiêu đạt công suất ít nhất 67 mã lực - hơn 1 mã lực so với động cơ 1.300cc của Harley vào thời đó. Ngoài ra, mẫu xe mới phải có hiệu năng và độ tin cậy vượt trội so với các đối thủ Triumph, BMW hay Harley. 
Trong tháng 2/1968, một đội ngũ các kỹ sư và nhà thiết kế đã được huy động cho dự án này. Kết cấu động cơ 4 kỳ, 4 xi-lanh thẳng hàng với 4 đường xả độc lập đã nhanh chóng được lựa chọn do gợi nhớ tới những chiếc Honda vô địch GP trước đây. Chỉ trong vòng 6 tháng, đội của Harada đã tạo ra một chiếc xe thử nghiệm với động cơ mới trong khung của CB450. Chiếc xe này mượt mà và nhanh tới mức nó phát sinh ra một rắc rối mới. 
Với thời điểm công bố tại triển lãm Tokyo vào tháng 10/1968 đang tới gần, Honda phải tìm cách để hãm chiếc xe lại từ tốc độ cao hiệu quả hơn. Chiếc xe thử nghiệm nêu trên vẫn sử dụng phanh đùm truyền thống, và nó không hiệu quả lắm. Harada cảm thấy rằng công nghệ phanh đĩa đang dần trở nên phổ biến ở xe đua là lựa chọn tốt hơn. Nhưng không thể tự quyết định, ông đã phải hỏi ý kiến Soichiro Honda: 
Phanh đĩa trên CB750 "Chúng tôi đã thiết kế 2 hệ thống phanh. 1 vẫn sử dụng phanh đùm truyền thống và hệ thống còn lại là phanh đĩa. Trong 2 hệ thống này, phanh đĩa mới chỉ được phát triển gần đây và cần phải thử nghiệm kỹ càng hơn. Nếu lựa chọn phanh đĩa, chúng tôi không chắc có kịp đưa xe lên dây chuyền sản xuất kịp trong năm sau được không". Đáp lại đề xuất của Harada, Soichiro Honda chỉ quyết định đơn giản: "Đương nhiên chúng ta sẽ sử dụng phanh đĩa!". 
Honda CB750 tại triển lãm Tokyo Motor Show 1968 Và vào ngày 28/10/1968 tại triển lãm Tokyo, tâm điểm của khu trưng bày Honda là một chiếc CB750 được đặt trên bục quay, bên cạnh đó là một động cơ 4 xi-lanh mới. Tuy nhiên mọi chuyện chưa dừng lại ở đây. Với mục tiêu chinh phục thị trường Mỹ, Honda đã đem 4 chiếc xe thử nghiệm với màu đỏ, xanh dương, xanh lá và vàng tới trưng bày tại hội nghi đại lý của hãng ở Las Vegas vào tháng 1/1969. Theo các bài báo thu thập từ thời điểm đó, ông Kihachiro Kawashima - Chủ tịch Honda Mỹ đã công bố mức giá của chiếc xe chỉ từ 1.295 USD (tương đương 9.530 USD theo tỷ giá 2019 hay 221 triệu đồng ngày nay). 
Honda CB750 tại hội nghị đại lý ở Mỹ năm 1969 Mức giá này đã gây một cơn chấn động khi rẻ hơn các đối thủ cùng hạng tới hơn 1.000 USD, khiến chiếc xe ngay lập tức nhận được rất nhiều đơn đặt hàng - nhiều tới mức Kawashima định nâng giá lên 1.495 USD. "Do mô tô dung tích lớn thường có giá từ 2.800-4.000 USD, đại diện của cả 2.000 đại lý đều vỗ tay như sấm khi họ nghe thấy giá xe" - Harada hồi tưởng. Bị choáng ngợp bởi những thành công ban đầu này, Honda đã nhanh chóng mở rộng dây chuyền sản xuất. Ban đầu, hãng dự tính sản xuất 1.500 chiếc. Không chắc chắn rằng dòng xe mới có đem về lợi nhuận, những động cơ thuộc lô xe đầu được tạo ra với công nghệ đúc cát thay vì có khuôn chuyên dụng. Những chiếc xe đầu tiên này hiện có giá rất cao, được nhận biết bởi bưởng côn bắt bằng 10 thay vì 11 ốc và vách máy xù xì hơn do công nghệ đúc không cao cấp. Chiếc CB750 thương mại đầu tiên chính thức rời khỏi dây chuyền vào ngày 15/3/1969.
Kawasaki Z1 Tuy nhiên với lượng đơn đặt hàng đổ về ngày càng nhiều, Honda đã phải thay đổi mục tiêu từ sản xuất 1.500 chiếc xe/năm xuống còn 1 tháng, và sau đó là 3.000 xe/tháng. Với thành công ngoài mong đợi, hãng cũng mạnh dạn đầu tư khuôn đúc, khiến những chiếc CB750 sau đó được hoàn thiện tinh xảo hơn. Sự xuất hiện của CB750 cũng đã thay đổi hoàn toàn cục diện của ngành công nghiệp mô tô. Khi chiếc xe ra mắt, Kawasaki cũng đang có một dự án superbike 750cc mới. Họ đã phải bắt đầu lại từ đầu để rồi tung ra chiếc Z1 903cc cạnh tranh với CB750 vào 2 năm sau. 
Triumph Trident
Trong khi đó ở Anh, thành công của CB750 đã "giết chết" mọi hy vọng phục hưng của ngành công nghiệp mô tô nước này với chiếc Triumph Trident và BSA Rocket 3. Sự kiện ra mắt CB750 tại triển lãm Brighton với 2 chiếc xe thử nghiệm màu xanh lá và vàng được đem tới từ Vegas đã thay đổi hoàn toàn không chỉ ngành mô tô Anh Quốc, mà còn của văn hóa mô tô nước Anh mãi mãi.
Chiếc mô tô Nhật Bản đắt giá nhất trong lịch sử. Chiếc xe thử nghiệm màu vàng sau đó cũng có giá trị lịch sử quan trọng. Trong khi chiếc màu xanh tiếp tục được đem trưng bày ở khắp châu Âu, chiếc CB750 vàng sau đó được Honda sử dụng làm xe lái thử. Sau đó nó được bán cho Công tước vùng Denbigh. Vào năm ngoái, chiếc xe này được bán đấu giá tại Bảo tàng mô tô Quốc gia Anh với số tiền lên tới 161.000 Bảng (tương đương 4,71 tỷ đồng). Số tiền này đã khiến chiếc CB750 thử nghiệm này trở thành mẫu mô tô Nhật Bản đắt giá nhất trong lịch sử. Theo NgheNhinVietNam
Nhịp sống | 02/05/2024
