Một động cơ 2 xi-lanh thẳng hàng vốn thường gắn liền với các dòng mô tô "hạng còi" đã được trang bị cho Aprilia RS 660 - vì sao hãng mô tô Ý lại có quyết định như vậy?
Aprilia sử dụng vật liệu cao cấp trong việc sản xuất xy-lanh và đầu qui-lát trên chiếc RSV4. Do đó rất phù hợp khi chia sẻ nền tảng này với chiếc Aprilia RS 660 để có được công suất 100 mã lực tại dải tua tầm trung 10.500 vòng/phút. Có thể nói chiếc xe có một công suất mạnh mẽ với động cơ 660cc hai xi-lanh thẳng hàng, đặc biệt trong biểu đồ Dyno: đường cong biểu thị mô-men xoắn cao và trải dài khá ấn tượng so với nhiều mẫu xe trong thế kỷ 21.
Điều đó đã mang lại khả năng vận hành vượt trội (giới hạn vòng tua ở mức 11.500 vòng/phút) Biểu đồ của mô-men xoắn phẳng đến mức không thấy được đỉnh, với mô-men xoắn cực đại là 67Nm chỉ chênh lệch % trong khoảng từ 8.500-10.500 vòng/phút. 90% sức mạnh ấy đạt được ở mức từ 6.250 vòng/phút và 80% từ 4.000 vòng/phút. Điều đó cho thấy đó đường hiển thị sức mạnh của mô-men xoắn là một đường thẳng không phải là một đường cong hay nói cách khác, RS 660 cho cảm giác ga mượt và lực, không bị "hụp" dù bạn vặn ga tới đâu. 
Do RS 660 có sức mạnh tương đối dễ làm quen, nên cảm giác lái của chiếc xe này trở nên dễ dàng hơn. Với RS 660 chúng ta không cần quá tập trung vào việc lên xuống số. Để làm được như vậy, thời gian đóng mở van (số lượng van mở trong một chu kỳ) phải được gỉảm. Điều này nhằm giúp mô-men xoắn ở dải tua thấp và trung bình không bị mất đi bằng cách tăng 25% lượng nhiện liệu bơm vào buồng đốt thông qua van nạp đóng muộn (vì ở vòng tua thấp nhiện liệu được đưa vào buồng đốt ít). 
Để cung cấp lại lượng nhiện liệu bị đốt cháy trong thời gian ngắn, gối cam sẽ được làm cao hơn giúp van được mở nhiều hơn tăng lượng nhiên liệu đưa vào buồng đốt. Cả hai thay đổi này (thời gian ngắn và gối cam cao) đều yêu cầu tốc độ đóng mở van tăng và giảm nhanh hơn khi áp dụng trên những động cơ xe đua thuần túy. 3 điểm đã giúp RS 660 làm được điều này: 
1. Công suất tối đa động cơ đạt ở vòng tua tầm trung tại 10.500 vòng/phút thay vì 14.000-16.000 như dự kiến trên những mẫu xe trong giải đua World Superbike. 2. Trình độ tính toán để điều chỉnh thời gian đóng mở van bằng kinh nghiệm làm việc tại World Superbike. 3. Sử dụng 4 van hút và xả đều có kích thước nhỏ và nhẹ hơn trên mỗi xi-lanh thay vì 2 van lớn hơn và nặng hơn. 
Các tay đua thường cho rằng những chiếc xe công suất lớn đồng nghĩa với việc khó điều khiển là điều tự nhiên. Điều đó có thể đúng trong quá khứ nhưng hiện tại không phải vậy. Tất cả chúng ta - từ những tay lái mới đến những tay đua chuyên nghiệp MotoGP - đều điều khiển chiếc xe dễ dàng hơn khi động cơ của nó mang đến cho chúng ta sự tự tin. 
Các nhà sản xuất xe tốn tương đối nhiều tiền vào nghiên cứu phụ tùng để làm ra một mẫu xe mới, vì vậy sẽ ít những mẫu xe mới được ra mắt trong nền kinh tế như hiện nay. Sử dụng công nghệ đúc khuôn nhiệt và tạo phôi vô cùng tốn kém. Điều này đã tạo động lực để Aprilia thiết kế ra một loại động cơ nhưng sử dụng chung cho nhiều dòng xe khác nhau. Có thể thấy từ nhiều năm qua Yamaha và KTM đã làm điều này với các dòng xe hạng trung của họ. 
Các kỹ sư của Aprilia nói rằng họ đã tìm cách tạo ra “một dòng động cơ với các bộ phận dành riêng cho từng chức năng cụ thể”. Bằng cách thay đổi gối cam, họng ga, khoang chứa dầu, trang bị điện tử, một nền tảng động cơ có thể được trang bị cho cả RS 660, bản naked bike của nó là Tuono 660 và chiếc adventure Tuareg off-road để mang đến sức mạnh phù hợp cho từng dòng xe yêu cầu. Tính linh hoạt còn có thể nhìn thấy được trong các mối nối lắp gắp vào mặt sau của hộp số chiếc 660, cho phép hãng điều chỉnh chiều dài và góc nghiêng của gắp khác nhau theo chiều dọc của vị trí bắt trục. 
Tại sao Aprilia lại sử dụng động cơ hai xi-lanh thẳng hàng? Các kỹ sư cho biết điều này giúp giảm chi phí phụ tùng và tạo ra một động cơ nhỏ gọn với ngoại hình đơn giản - dễ dàng phù hợp với bất kỳ yêu cầu nào đề ra cho từng dòng xe. Ví dụ việc không sử dụng động cơ V-4 giúp có thêm nhiều lựa chọn vị trí ngồi cho người điều khiển. Hãy nghĩ chiếc xe này như một phiên bản hiện đại của những mẫu siêu mô tô động cơ hai xi-lanh đến từ Anh Quốc được tạo ra trong quá khứ. Sức mạnh của nó lớn hơn 2,5 lần so với Triumph Bonneville của thập niên 1960 nhưng lại có cùng trọng lượng, điều đó làm tăng tính linh hoạt khi sử dụng trong phố lẫn ngoài đường trường. 
Những biker lâu năm sẽ nhớ lại cảm giác cực kỳ rung từ động cơ hai xi-lanh thẳng hàng của nước Anh truyền lên cả bánh trước và bánh sau khi xe ở trạng thái nổ máy. Để phù hợp hợp với khung nhôm của RS 660, lực rung chính từ động cơ đã bị triệt tiêu bởi đối trọng đặt lệch tâm tại trục khuỷu. Tiếp đến là chống lại lực rung thứ hai (phát sinh từ việc hai xi-lanh cùng di chuyển trong một vòng quay), hai chốt trục khủyu khi quay tạo với nhau một góc 270 độ.
Hãng xe sử dụng cách chống lại lực rung chứ không sử dụng một lực khác để triệt tiêu chúng. Kết quả đạt được là sự mượt mà nhẹ nhàng có thể sử dụng di chuyển cả ngày. Hai chốt khuỷu tạo với nhau một góc 270 độ cho âm thanh dồn dập giống với động cơ V-twin thay vì động cơ hai xi-lanh truyền thống với âm thanh đều nhau. Ngoài ra các kỹ sư cũng nói thêm rằng độ êm ái của động cơ cho phép họ loại bỏ những miếng đệm cao su giảm rung trên ghi đông và phần gác chân. Nhìn vào những chiếc xe đời cũ không sự dựng trục cân bằng, bạn sẽ tìm thấy những miếng đệm cao su chống rung ở khắp mọi nơi. 
Nếu Aprilia tạo ra chiếc xe này với hai xi-lanh của chiếc RSV4 1100, động cơ sẽ có dung tích thực là 539cc. Và để đạt được 100 mã lực như RS 660 bản thương mại, tua máy cần lên tới 13.000 vòng/phút. Việc đẩy công suất bằng cách tăng dung tích sẽ dễ hơn là tăng vòng tua. Một ưu điểm khác của các tiếp cận này đó là động cơ chỉ cần sử dụng trục khuỷu và xú-páp bằng thép thông thường, thay vì lựa chọn các vật liệu đắt tiền chỉ cần thiết ở tua cao (redline) như titan. Vòng tua càng cao ma sát càng lớn - những chiếc xe trong giải đua WSBK lực ma sát lớn có thể đẩy mức hao hụt công suất lên tới 25%. 
Piston nén được làm mát bằng hệ thống bơm dầu từ khoang chứ dầu. Nếu không có hệ thống này chiếc xe sẽ không đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 5. Tại sao? Trong động cơ, các chi tiết đều liên quan đến nhau. Các piston di chuyền nhiều nhiệt độ sẽ tăng lên, khi piston đi từ điểm chết dưới lên điểm chết trên; dầu được bơm từ dưới khoang chứa vào thành xylanh giúp bôi trơn làm giảm ma sát piston. Lúc này thành xylanh sẽ đọng 1 lớp váng nhớt. Xéc-măng gạt gần hết lớp nhớt bôi trơn còn đọng lại trên thành xylanh này đi và thải trở lại buồng chứa bên dưới. 
Điều này giúp nhớt luôn được luân chuyển, tránh tình trạng sôi dầu biến chất thành dạng keo. Khi piston nằm ở vị trí điểm chết dưới khe hở của xéc-măng độ lớn càng nhiều trong kì nén và nổ, nó có thể tạo ra một lượng lớn hỗn hợp chất chưa đốt hết sau đó thải ra ngoài môi trường Hydrocacbon vượt quá tiêu chuẩn Euro 5. Như vậy thời gian van hoạt động ngắn hơn sẽ có lợi ở đây, bằng cách giới hạn thời gian đóng mở hai van cùng nhau. 
Một yếu tố khác của động cơ (hướng tới công suất cực đại hay mô-men xoắn lớn) chủ yếu được xác định bởi thời gian đóng mở cam, nhưng mô-men xoắn lại có mối quan hệ chặt chẽ với tỉ số nén. Động cơ của Aprilia RS 660 có thể hoạt động ổn định với tí số nén 13.5 bởi ba lí do:
1. Hầu hết người lái sẽ chỉ vặn ga tới tầm trung khi chạy xe, điểm mà hiện tượng kích nổ ít xảy ra.
2. Những lỗ hút xả và hình dáng buồng đốt thừa hưởng từ đàn anh RSV4 làm tăng quá trình đốt cháy, cho phép vượt qua quá trình tỏa nhiệt hoá học dẫn đến kích nổ.
3. Các động cơ ngày nay được trang bị hệ thống phát hiện quá trình kích nổ để làm chậm thời gian đánh lửa. Nếu tình cờ nhiên liệu không đạt tiêu chuẩn (chỉ số octan càng thấp, động cơ càng dễ bị hư hại do kích nổ) hệ thống này cung cấp khả năng bảo vệ động cơ xe bằng điện tử.
(còn tiếp phần cuối).
Theo NgheNhinVietNam
Công nghệ | 03/05/2024
Công nghệ | 03/05/2024
Công nghệ | 12/05/2024
Công nghệ | 17/05/2024
