“Bật mí” toàn bộ bí mật khiến Honda CBR1000RR-R SP trở thành chiếc superbike Nhât Bản hoàn hảo nhất hiện tại

So với những thế hệ CBR1000RR Fireblade trước đây, hướng tiếp cận "chiếc mô tô thể thao tốt nhất cho đường phố" đã bị loại bỏ hoàn toàn. Thay vào đó Honda đã tạo ra một đời Fireblade hoàn toàn mới, hướng tới đường đua. Triết lý này đã dẫn tới sự ra đời của Honda CBR1000RR-R. Không hề che giấu về tham vọng thống trị Thế giới sportbike, ông Yuzuru Ishikawa - Trưởng dự án đã tuyên bố: "Đấu trường của CBR1000RR-R đã được dời về đường đua, nơi hiệu năng vận hành vượt trội của nó có thể được thể hiện đầy đủ nhất".

 Khi nói về đường đua, Honda đã trở thành một "già gân" lão luyện - với Marc Marquez và nhiều thế hệ tay đua khác, hãng đã vô địch giải đua MotoGP trong những năm qua. Ngay tại mùa giải MotoGP 2019, chiếc RC213V cũng lại một lần nữa cùng Marquez đưa Honda "lên đỉnh". Với những gì tinh tuý đã thử nghiệm và thành công trên RC213V, Honda đã không còn "khoan nhượng" khi áp dụng chúng lên CBR1000RR-R.

Và dưới đây là toàn bộ mọi cải tiến đã được Honda thực hiện với mọi mặt chính của chiếc xe: từ khung, phuộc, phanh tới động cơ, hệ thống nạp... để khiến CBR1000RR-R trở thành chiếc superbike hoàn hảo nhất tới từ Nhật Bản trong thời điểm hiện tại.

Hệ chassis:

 Điểm nổi bật nhất là việc loại bỏ hệ thống phuộc sau liên kết dạng Unit Prolink. Bộ phận phuộc sau được gắn trực tiếp lên phần phía sau động cơ để giảm sức nặng chịu tải ở gắp, vì vậy cấu trúc này có độ cứng cao hơn bình thường.   Với thay đổi này, Honda đã loại bỏ được điểm kết nối với đầu trên của phuộc ở khung. Từ đó tạo ra một hệ thống khung có độ cứng và tính linh hoạt cao, cải thiện độ bám đường khi xe thoát khỏi khúc cua. Khung sau sử dụng là dạng ống nhôm tròn. Mục tiêu Honda đặt lên hàng đầu khi thiết kế khung phụ là giảm tối đa các giao điểm, giảm thiểu chiều dài và giảm độ dày của các ống trong khi vẫn bảo đảm độ chắc chắn.
   Những thông tin chính xác khi chiếc xe hoạt động được ghi lại bởi hệ thống kiểm soát quán tính 6 trục IMU hoàn toàn mới do Bosch cung cấp để trở thành dữ liệu cung cấp cho các trang bị điện tử hiện đại khác xử lý.  Phiên bản SP sử dụng hệ thống treo điện tử Öhlins. Cặp thắng trước sử dụng heo Brembo M50 Stylema.  Gắp sau bằng nhôm được ghép từ 18 mảnh, có độ dày là 30,5 mm. Mục đích nhằm cải thiện dộ bám đường trong lúc điều khiển.  Hệ thống phuộc trước điện tử của Ohlins “Smart EC” bán chủ động với phuộc NPX 43mm hoàn toàn mới, mang tới khả năng tinh chỉnh cực cao.  Giảm xóc đơn phía sau Öhlins TTX36 được gắn lên phần phía sau động cơ. Với điều này, phuộc không còn đặt chéo.

Hệ nạp và xả:

 Ống xả làm bằng titan cùng hợp tác phát triển với hãng Akrapovic là trang bị tiêu chuẩn trên tất cả các mẫu RR-R. Có hai phần cổ ở lon được nối với nhau thông qua một bầu hơi phía dưới. Khí thải sẽ được dẫn qua 1 trong 2 cổ này nhờ vào van pô, nhằm giúp xe có được cả "nước đề" lẫn "nước hậu". Honda chú trọng đến việc chiếc xe đạt được hiệu suất tối đa nên họ đã làm việc rất cẩn thận bắt đầu từ giai đoạn thiết kế.   

Một lý do khác khiến các kỹ sư Honda trang bị sẵn pô Akrapovic cho CBR1000RR-R là vì họ không muốn khách hàng tự làm giảm hiệu năng "con cưng" bằng cách thay những loại pô không rõ nguồn gốc! Hệ thống ống xả gom 4-2-1. Ống xả kích thước lớn, giữa cổ pô và lon được nối qua phần bầu hơi.

 Hệ thống lấy gió trực tiếp mang tới hiệu suất nạp vào vượt trội, kích thước cửa hút gió tương đương với chiếc xe đua MotoGP RC213V.  Bộ trợ lực tay lái điện của thương hiệu Showa có kích thước nhỏ và nằm gọn ở chảng ba dưới. Phía trên là là hai khe hút gió trực tiếp từ phía trước.  Công nghệ ga điện tử throttle-by-wire tích hợp được các chế độ lái để điều chỉnh bướm ga phù hợp. Cải thiện độ mượt mà ở những ga đầu và hiệu quả khi vào cua.

Động cơ:

 Dù vẫn có dạng 4 xi-lanh thẳng hàng đặc trưng của dòng Fireblade thay vì V4 như RC213V, nhưng động cơ siêu gọn của CBR1000RR-R nay đã được chính chi nhánh xe đua HRC (Honda Racing Corporation) hỗ trợ thiết kế.  Họng hút động cơ đã được tăng từ 48mm như CBR1000RR thành 52mm. Honda cũng thiết kế lại toàn bộ dàn cam và dẫn động cam giúp động cơ nhẹ hơn và giảm thiểu tới đa lực ma sát không mong muốn bên trong buồng đốt. Van nạp có góc nghiên chỉ 9 độ để giảm chiều ngang đầu quy-lát. Các trục cam được tráng lớp phủ cứng như kim cương DLC (Diamond-like Coated) và dẫn động bằng hệ thống xích tải bán phần, kết hợp cả bánh răng lẫn xích cam. Mục đích là nhằm rút ngắn tối đa chiều dài xích cam để giảm hao hụt công suất.  Cơ cấu cò mổ của chiếc xe nay có thiết kế dạng ngón tay thay vì shim.   Đường kính trái piston 81mm - lớn nhất trong số những động cơ 4 xi-lanh thương mại trên mô tôvà hành trình tay biên 48,5mm bằng đúng như RC213V. Bản thân piston cũng được làm từ hợp kim nhôm rèn siêu bền A2618 và 4 tay biên sử dụng titan TI-64A do Honda nghiên cứu.

Theo NgheNhinVietNam

Nguồn: https://nghenhinvietnam.vn/xe-doi-song/bat-mi-toan-bo-bi-mat-khien-honda-cbr1000rr-r-sp-tro-thanh-chiec-superbike-nhat-ban-hoan-hao-nhat-hien-tai