Trong khi các nhà sản xuất ô tô đang buộc phải điện hoá vì các tiêu chuẩn khí thải siết chặt, Thế giới xe máy lại chậm chạp hơn vì những nhà sản xuất có thể tìm cách cải tiến động cơ đốt trong để đáp ứng. Giống như xe hơi, công nghệ van biến thiên (VVT) đang được nhiều hãng nghĩ tới - trong đó bao gồm Piaggio khi hãng vừa đăng ký bản quyền một hệ thống van biến thiên mới, dự kiến được áp dụng cho dòng máy HPE của Vespa GTS 300 và các dòng xe tương đương.
Thiết kế của công ty được tiết lộ trong một đơn xin cấp bằng sáng chế chi tiết, nhằm mục đích thay đổi thời điểm đóng mở van nạp trên động cơ trục cam đơn, một xi-lanh sử dụng cho xe tay ga. Điều đó đặt áp lực đặc biệt lên thiết kế, vì tỷ suất lợi nhuận ở phân khúc này rất eo hẹp, khiến tính đơn giản và số lượng thành phần giảm trở nên đặc biệt quan trọng. Thoạt nhìn, hệ thống SOHC VVT của Piaggio trông gần giống với thiết kế VVA mà Yamaha đang ứng dụng cho rất nhiều dòng xe 150/155cc. Nhưng một sự khác biệt nhỏ trong thiết kế sẽ mang lại cho hệ thống Piaggio một lợi thế quan trọng.
Giống như hệ thống Yamaha VVA, thiết kế của Piaggio sử dụng 2 cấu hình cho vấu cam nạp, tác động lên một bộ cò có hai nhánh truyền chuyển động của vấu cam này hoặc vấu cam kia tới 2 van nạp. Cũng theo bước Yamaha, hệ thống này sử dụng một chốt ở phần mở rộng phía trên phần chính của cò để kết nối hoặc ngắt kết nối cò theo cấu hình vấu cam kích hoạt khi tua máy cao, với một bộ truyền động để lắp chốt và một lò xo để ngừng kích hoạt nó khi về tua máy thấp.
Nhưng đây chính là điểm khác biệt chính giúp phân biệt khả năng của hai hệ thống. VVA của Yamaha có hai phần trên cò. Một là một cần điều khiển tương đối thông thường hoạt động trên vấu cam dành cho tua máy thấp có thời gian đóng mở van ngắn hơn, độ mở thấp hơn. Đó là một đoạn duy nhất chạy từ đầu trục cam đến đầu van, quay trên trục cò mổ ở giữa. Phần thứ hai là một bộ phận của cò được di chuyển nhờ vấu cam có độ mở lớn, thời gian dài nhằm tối đa hóa công suất ở vòng tua máy cao hơn. Phần này có thể được kết nối hoặc ngắt kết nối bằng chốt khóa, di chuyển bằng cơ cấu kích hoạt bên trong đầu culass.
Ngược lại, hệ thống Piaggio có ba yếu tố trên cò. Bộ phận trung tâm hình chữ Y xoay trên trục bập bênh và có phần mở rộng phía trên để chứa chốt khóa. Nó được bao bởi hai cánh tay quay trên trục cò mổ và kéo dài về phía trục cam, một tay dành cho vấu “vòng tua máy cao”, tay kia dành cho vấu “vòng tua máy thấp”. Chốt khóa, được điều khiển bởi một bộ truyền động giống như của Yamaha, trượt từ bên này sang bên kia trong phần mở rộng phía trên trục cò mổ để kết nối một trong hai vấu cam với cánh tay hình chữ Y vận hành các van.
Khi vận hành, điều đó mang lại cho hệ thống Piaggio một lợi thế khác biệt, bởi vì nó có nghĩa là thời gian kích hoạt, thời gian van mở và cả độ mở van đều có thể được thay đổi. Hệ thống của Yamaha chỉ có thể chuyển đổi giữa cò với độ mở thấp, thời gian ngắn và cò độ mở cao, thời gian dài. Việc chuyển đổi đó nâng bộ cò còn lại ra khỏi vấu cam nhẹ nhàng hơn nhưng không ngắt kết nối nó khỏi van. Ngược lại, thiết kế của Piaggio tách hoàn toàn phần vòng tua thấp của cò khỏi phần vòng tua cao khi nó được kích hoạt. Do đó, cũng như có cấu hình cam khác, vấu cam cho vòng tua máy cao có thể có thời gian mở khác nhau (thời gian bị chậm lại để giữ cửa hút mở sau này trong chu kỳ ở vòng quay cao).
Đức Quang
Theo NgheNhinVietNam
Nguồn: https://nghenhinvietnam.vn/xe-doi-song/hoc-yamaha-piaggio-sap-trang-bi-cong-nghe-van-bien-thien-cho-may-hpe-cua-vespa-gts-300-nhung-cai-tien-uu-viet-hon
