Sự khai sinh của một huyền thoại: những ngày đầu tiên của Yamaha tại đấu trường MotoGP

Bằng cách tạo ra những chiếc xe hướng tới khả năng kiểm soát và vào cua tối đa, Yamaha đã giành những chức vô địch các giải GP đầu tiên từ thập niên 60.

Việc tham gia vào các giải đua xe hàng đầu là điều quan trọng với Yamaha - đó là một phần hình ảnh thương hiệu của hãng xe này. Đua xe luôn gắn liền với Yamaha, cho dù công ty gặp phải bất kỳ thử thách nào, ở bất kỳ thời điểm nào. Mặc dù tham gia vào lĩnh vực kinh doanh xe mô tô muộn hơn so với nhiều hãng xe khác, nhưng Yamaha đã có lịch sử lâu đời trong lĩnh vực đua xe mô tô với chiến thắng vang dội trước Honda tại Asama Highlands Race vào năm 1957. Sau đó Yamaha tiếp tục ra mắt đấu trường quốc tế ở Catalina Grand Prix diễn ra tại Mỹ và bắt đầu thi đấu tại giải vô địch Thế giới World GP năm 1961.

Yamaha không mất nhiều thời gian để giành được một danh hiệu vô địch Thế giới. Và cho đến khi họ tạm rút khỏi World GP vào năm 1968, sự tiến bộ của những chiếc xe đua Yamaha là một điều đáng chú ý. Điều đó đương nhiên được thể hiện rõ ở động cơ, khi hãng đã từng có thể nâng công suất máy 250cc tăng từ 40 mã lực ban đầu lên 70 mã lực. Tuy nhiên trọng tâm phát triển xe đua chính của Yamaha cũng khác với các đối thủ còn lại. Không chỉ đơn thuần tăng công sấut, hãng luôn luôn đề cao việc cải thiện hiệu năng khi vào cua và tìm cách đáp ứng các điều kiện để chiếc xe thực hiện điều đó dễ dàng nhất.

Trong bài viết này, chúng ta sẽ tìm hiểu chi tiết chính xác cách mà Yamaha đã thực hiện để giành những chiến thắng đầu tiên tại các giải GP Thế giới nhờ việc đem tới cho “tay nài” khả năng kiểm soát chiếc xe tối đa “Yamaha Handling”, cùng với đó là các dẫn chứng từ những tay đua của hãng.

Kinh nghiệm thiết kế chassis từ xe đua GP:

Sự khai sinh của một huyền thoại: những ngày đầu tiên của Yamaha tại đấu trường MotoGP ảnh 1
Akiyasu Motohashi
Akiyasu Motohashi một tay đua mà hầu như người hâm mộ đua xe nào cũng biết. Ông đã tham gia giải đua World GP ở châu Âu với tư cách là một tay đua của hãng xe Yamaha trong những năm 1960. Motohashi cũng là một trong những tay đua gạo cội được nhiều người kính trọng và ngưỡng mộ. Vào thời điểm đó Motohashi là một tay đua nổi tiếng bởi rời khỏi trường đua, ông là là một tri thức và đã tốt nghiệp đại học. 
Trận đua ấn tượng nhất mà Motohashi tham gia là chặng đua World GP năm 1966 tại đường đua Fuji Speedway. Trong khi những tay đua khác của Yamaha đang sử dụng động cơ 4 xi-lanh (mới nhất lúc bấy giờ) làm mát bằng chất lỏng ở các hệ đua 125cc và 250cc;  riêng xe của tay đua trẻ Motohashi là những chiếc duy nhất sử dụng xi-lanh đôi làm mát bằng chất lỏng ở hệ 125cc ( RA97) và xi-lanh đôi làm mát bằng không khí ở hệ 250cc (RD56). Tuy nhiên ông đã hoàn thành chặng đua cực kì ấn tượng với vị trí top đầu.  
Sự khai sinh của một huyền thoại: những ngày đầu tiên của Yamaha tại đấu trường MotoGP ảnh 2
Giải đua Asama Highlands lần thứ 2 được tổ chức vào năm 1957, khi Yamaha tham gia với những chiếc YD250 và YA125
 Sau khi Yamaha phải dừng sử dụng động cơ nhiều xi-lanh - nhiều cấp số khỏi giải GP, Motohashi vẫn xuất hiện với vai trò của người đứng đầu trong các tay đua của đội đua Yamaha vào thời kỳ đó. Ông đã có chặng đua cuối cùng khó quên với các tay đua Morio Sumiya của đội Honda, Masahiro Wada của đội Kawasaki và những hậu bối của mình.

“Quan điểm của các kỹ sư Yamaha là chiếc xe được điều khiển bởi người lái, vì vậy đáp ứng đầy đủ theo các yêu cầu của tay đua là cách tiếp cận cơ bản của hãng (khi thiết kế xe đua). Cho dù những yêu cầu của tay đua thường khá mơ hồ khi nói về khả năng kiểm soát ‘này’ hoặc ‘kia’, thì các kỹ sư vẫn tìm ra cách nào nào đó để giải quyết và làm điều đó với tốc độ không tưởng. Tinh thần làm việc nhóm của họ cũng rất bất thường, khi họ cùng nhau tập trung tuyệt đối vào công việc” Motohashi nói.
Sự khai sinh của một huyền thoại: những ngày đầu tiên của Yamaha tại đấu trường MotoGP ảnh 3
 Yamaha RA97
  “Khi gia nhập đội đua Yamaha tôi nghĩ đây là điều là bình thường. Nhưng sau đó khi tìm hiểu các đối thủ của đội khác, tôi nhận ra rằng mối quan hệ của Yamaha với những tay đua của họ có một điều gì đó đặc biệt. Đối với các nhà sản xuất khác, đua xe giống như là một phần mở rộng của kế hoạch thử nghiệm xe và hầu hết những người đua cho họ đều là các tay lái thử chuyên nghiệp. Còn những người duy nhất có thể lái chiếc xe đua của Yamaha là các tay đua thực sự”. 

Đối với Motohashi, lần đầu tiên ông thực sự cảm thấy có kinh nghiệm khi làm chủ và hiểu được chiếc xe chắc là trên chiếc TD-1 năm 1962. “Khi tôi vào khúc cua cuối cùng tại đường Suzuka với tốc độ cao và lốp độ bám lớn, chiếc xe như phấp phới trong gió. Cũng góc cua đó nhưng lốp ít bám hơn, vấn đề không xảy ra và tôi đạt thời gian hoàn thành một vòng đua ngắn. Đó là lúc tôi thực sự hiểu được sự khác biệt giữa khả năng kiểm soát ’tốt’ và ‘kém’ trên một chiếc xe”.
Sự khai sinh của một huyền thoại: những ngày đầu tiên của Yamaha tại đấu trường MotoGP ảnh 4
Yamaha TD-1 
 Thực sự thời đó việc “cầm cương được chiếc xe” có tầm rất quan trọng đối với các tay đua trên những chiến mã của mình. Từ lâu các kỹ sư của Yamaha đã biết lắng nghe ý kiến của những tay đua và từ đó xây dựng triết lí, chuyên môn về điều khiển xe. Chiếc RD-05 xuất hiện một vài năm sau đó đại diện cho sự hội tụ đầy đủ của những bí quyết quyết mà họ đã đạt được. Nó là chiếc xe 250cc đầu tiên  của Yamaha sử dụng động cơ 4 xi-lanh. Các vấn đề để RD-05 đạt độ ổn định cao được giải quyết và có những điều chỉnh phù hợp để mọi thứ vận hành trơn tru trên chiếc xe.

Motohashi tiếp tục nói: “RD05 có sức mạnh ấn tượng khi được chuyển sang sử dụng máy 4 xi-lanh, nhưng điều đó khiến chiếc xe nặng hơn và tạo ra các vấn đề về khả năng kiểm soát mới; đôi khi chiếc RD56 động cơ hai xi-lanh làm mát bằng không khí trở nên nhanh hạy hơn trên trường đua.
Sự khai sinh của một huyền thoại: những ngày đầu tiên của Yamaha tại đấu trường MotoGP ảnh 5
 Yamaha RD-05A
 Quyết định đã được đưa ra để thay đổi RD05 từ đầu. Nó được làm nhỏ gọn hơn và trọng tâm được hạ thấp. Kết quả là Yamaha đã tạo ra chiếc RD05A. Mục tiêu trước đây về một chiếc xe 250cc sử dụng bộ khung lớn giống với một chiếc 500cc đã thay đổi - khi bộ khung nhỏ gọn chỉ bằng với chiếc 125cc. Yamaha đã làm mọi cách để hạ thấp trọng tâm của động cơ. Tuy nhiên việc hạ thấp xuống quá nhiều khiến chiếc xe bị cạ phần để chân cũng như những bộ phận khác trong các khúc cua. 

Cách khắc phục điều này tương đối dễ dàng: đơn giản chỉ cần nâng vị trí bắt động cơ vào khung để đảm bảo chiếc xe không bị chạm gì xuống đường đua. Yamaha làm tất cả những gì họ có thể để hạ thấp trọng tâm chiếc xe. Tuy nhiên phần gác chân với ốp gầm “mỏ cày” đôi khi vẫn cạ xuống đường đua. Nếu lùi đôi giày của bạn ra phía sau gác chân một chút, phần mũi gác chân sẽ bắt đầu bị cạ xuống đường”.
Sự khai sinh của một huyền thoại: những ngày đầu tiên của Yamaha tại đấu trường MotoGP ảnh 6
 Yamaha TR-3
 Motohashi nghĩ lại: “Chiếc ốp gầm nhôm trên TR-3 và TZ350 mà ông từng đua cũng đã chà xuống mặt dường. Những phần ốp vừa khít với động cơ giống như chúng đang dính vào nhau. Và mặc dù biết rằng những phần ốp này sẽ cạ xuống đường, Yamaha vẫn làm vậy để hạ thấp trọng tâm xe. Chiếc RD05 được trang bị cơ chế giúp điều chỉnh góc nghiêng chảng ba. Họ đã không thay đổi chiều dài cơ sở khung xe mà thay vào đó là điều chỉnh góc nghiêng của chảng ba cho những góc cua ở tốc độ thấp hoặc tốc độ cao.
Sự khai sinh của một huyền thoại: những ngày đầu tiên của Yamaha tại đấu trường MotoGP ảnh 7
 Yamaha TZ350
Điều này làm tôi ngạc nhiên vì tôi chưa bao giờ nghe nói về một thiết bị nào như vậy; việc theo đuổi triết lí hướng tới khả năng làm chủ chiếc xe tối đa đã tiến bộ tới như vậy vào năm 1965 và 1966. Đây chắc chắn là một trong những lý do vào thời điểm đó khả năng vào cua của Yamaha rất tốt. Ngay cả khi các hãng xe khác đã chuyển sang động cơ 4 xi-lanh nhưng RA97 vẫn sử dụng động cơ 2 xi lanh 125cc để cạnh tranh. Yếu tố quyết định của động cơ Yamaha là mô-men xoắn - điều đó thường bị các hãng xe khác phớt lờ mà tập trung vào tốc độ tối đa. 

Do đó dải tua của xe họ ngắn nên phải thêm nhiều cấp số để khai thác những vòng tua ngắn đó. Yamaha luôn luôn tập trung để tăng tốc thoát cua một cách nhanh nhất, và chía khóa để có tốc độ cao trong các góc cua đó là có mô-men xoắn để cung cấp đủ mô-men xoắn để có lực thoát cua. Một số hãng đã tạo ra cho chiếc xe của họ tới 12 cấp số nhưng RA97 khởi đầu với 8 cấp và cuối cùng cũng chỉ là 9 cấp số”.  
Sự khai sinh của một huyền thoại: những ngày đầu tiên của Yamaha tại đấu trường MotoGP ảnh 8
 Yamaha RA97
 Ở giải đấu hạng 125cc đã chứng kiến cỗ máy 4 xi-lanh của Suzuki và Kawasaki có tới 14 cấp số trong khi đối đầu với RA31 của Yamaha có đúng 9 cấp số. Trước đó trong đội đua của Kawasaki, một tay đua đã phải vật lộn với việc chuyển số để tua máy lên tới 15.000 vòng/phút và để về vòng tua 1.000 vòng/phút thì đã phải trả về tới 14 cấp số. Đây là điều khác biệt đáng kinh ngạc về động cơ của Yamaha.
Sự khai sinh của một huyền thoại: những ngày đầu tiên của Yamaha tại đấu trường MotoGP ảnh 9
 Yamaha RD05
Kỷ nguyên vàng của những chiếc sportbike 2 kỳ dựa trên nền tảng RD56:

Sau khi thời đại của những cỗ máy GP nhiều xi-lanh - nhiều cấp số khép lại. Yamaha tiếp tục các hoạt động đua xe với những tay đua của mình. Các mẫu xe sản xuất từ dòng YDS supersport 2 kỳ và 2 mẫu DX250, RX350 cuối cùng được phát triển thành dòng RD, tạo nền tảng cho những mẫu xe đua Yamaha tiếp theo. Tất cả những chiếc xe đua đều có cùng hệ thống chassis và động cơ dựa trên phiên bản thương mại của chúng.  

Ví dụ: Dòng TD (250cc với bản TD-3), TR (mẫu TR-3 ở phân khúc 350cc) và TZ (có phân khúc 250cc và 350cc với động cơ mới làm mát bằng dung dịch). Tất cả những mẫu xe trên đều có phần khung dựa trên chiếc RD56. RD56 ra đời vào khoảng năm 1960 và là cỗ máy được phát triển hoàn chỉnh cho tới thời điểm hậu duệ RD05 xuất hiện. Mẫu xe cơ bản cho các tay đua của đội luôn là chiếc RD56. Có rất nhiều tay đua đã rèn luyện kỹ năng của họ với những chiếc xe dựa trên RD56.

Sự khai sinh của một huyền thoại: những ngày đầu tiên của Yamaha tại đấu trường MotoGP ảnh 10
Yamaha TD-3 với khung và hệ thống treo thừa hưởng từ RD05A
 Vào những năm 1970 đã có nhiều tay đua từng làm nên tên tuổi của mình từ đội đua của Yamaha ví dụ như Kenny Roberts, Barry Sheene, Franco Uncini, Takazumi Katayama and Freddie Spencer. Sau khi Ken Nemoto rời đội đua Kawasaki và trở thành nhà vô địch giải đua All Japan Road Race Champion năm 1973 với đội của mình, ông cũng đã tham gia giải World GP cùng chiếc Yamaha TR-3 và TZ350. Trước đó nhiều xe như KR250, KR350 của Kawasaki và các dòng 250, 350 của Harley-Davidsion (khi Harley đã mua công ty Aemacchi của Ý) đã chịu thua khi cố gắng đánh bại những cỗ máy của đội Yamaha.
Sự khai sinh của một huyền thoại: những ngày đầu tiên của Yamaha tại đấu trường MotoGP ảnh 11
 Phil Read (chiếc xe số 10) đã vô địch và Akiyasu Motohashi (số 12) về thứ 3 tại giải Isle of Man TT năm 1967 ở thể thức 125cc
Tất nhiên, xe của Yamaha sẽ có phần “lép vế” so các hãng khác ở tốc độ tối đa, nhưng khả năng kiểm soát tuyệt vời của chiếc xe đã đã khiến các tay có thể vào cua ở tốc độ cao, cùng với đó khát khao giành chức vô địch không bào giờ dễ dàng từ bỏ. Dĩ nhiên các mẫu supersport 2 kỳ của Yamaha có cùng hệ thống khung được các tay đua đánh giá rất cao. Chiếc RD05 đã được điều chỉnh về hình dáng bên ngoài với việc giảm trọng lượng và kích thước một cách tối đa để tạo ra phiên  RD05A. Phil Read đã cầm lái chiếc xe này và giành vị trí thứ 3 trong hệ GP250 vào năm 1968. 
Sự khai sinh của một huyền thoại: những ngày đầu tiên của Yamaha tại đấu trường MotoGP ảnh 12
Phil Red (ảnh) và Bill Ivy cầm lái chiếc RD05A vào năm 1967 và vô địch 6 chặng GP
Nhiều công nghệ được áp dụng lên chiếc xe như hệ thống khung sườn nhẹ và các điểm treo động cơ của RD-05A thừa hưởng từ nhũng người đàn anh là TD-2 và TD-3. Trong một buổi phỏng vấn ông Takafumi Fujimori, một người “test” xe đầy kinh nghiệm có liên quan đến việc phát triển động cơ của Yamaha vào thời điềm đó ở thời điểm ông vẫn đang giữ chức Kỹ sư trưởng đơn vị thử nghiệm xe của Yamaha, thuộc Bộ phận kỹ thuật dự án thứ 2, ông đã cho biết: 
Sự khai sinh của một huyền thoại: những ngày đầu tiên của Yamaha tại đấu trường MotoGP ảnh 13
Ken Nemoto cầm lái chiếc TZ350 tại giải vô địch toàn Nhật Bản năm 1973.
 “Chúng tôi bắt đầu với chiếc YDS và sau đó những mẫu xe thương mại được sản xuất dựa trên hai mẫu DX và RX. Nhưng chúng tôi cũng chỉ kiểm tra một vài thứ như sự cân bằng giữa hệ thống chassis với các đặc điểm của động cơ, vị trí lắp đặt hệ thống treo và lốp. Nếu chiếc xe hoạt động ổn định trên đường giao thông thì đó là tất cả những gì chúng tôi mong đợi. Chúng tôi sẽ không cần phải làm thêm những bài test hoặc cải tiến thêm những gì quan trọng nữa. Những chiếc xe này đã được phát triển và hoàn thiện từ những tay đua chuyên nghiệp nên tôi khá chắc chắn về độ ổn định, cũng như không có rắc rối nào xảy ra do hiệu suất động cơ và chassis”. 
Sự khai sinh của một huyền thoại: những ngày đầu tiên của Yamaha tại đấu trường MotoGP ảnh 14
Yamaha DX250 - mẫu xe thương mại với nhiều điểm chung so với xe đua Yamaha TD-3 
 Những mẫu supersport 2 kỳ của Yamaha có thể được coi là một trong những nguồn cội quan trọng của Yamaha. Chúng góp phần tạo dựng nên những hình ảnh những tay đua trong các chiến thắng tại những giải đua trên thế giới. Đồng thời càng ngày sẽ có càng nhiều biker cảm nhận được cảm giác lái một chiếc xe vô cùng ổn định trong mỗi khúc cua. Thời đại của những chiếc xe 2 kỳ chỉ bắt đầu kết thúc vào thập niên 1970, khi trọng tâm phát triển của các mẫu xe dần chuyển sang tạo ra những chiếc mô tô 4 kỳ cỡ lớn.
Khánh Phan
(Theo Nghe nhìn Việt Nam)
Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
Nhập mã bảo mật (*)     Refresh
Tin khác