Bugatti của người Ý: một đế chế hồi sinh và suy tàn (phần IV)

Sự phá sản của Bugatti Automobili S.p.A cũng diễn ra mạnh mẽ như cách mà công ty này thành lập, nhưng cũng đồng thời tạo điều kiện cho Bugatti có được chỗ đứng như ngày nay.

Suy tàn:

Vào tháng 9/1995, chuyện gì đến cũng đã phải đến - sự phá sản của Bugatti Automobili là điều không thể tránh khỏi. Theo ông Romano Artioli - Giám đốc điều hành Bugatti Automobili hồi tưởng, các nhà cung cấp linh kiện cho hãng đã đột ngột dừng cung cấp và hợp tác với hãng. Dưới áp lực từ các đối thủ, Bugatti bị tòa án xem xét để tuyên bố phá sản. Quá trình này diễn ra nhanh tới nỗi ông Artioli tin rằng đã có một thế lực nào đó "chơi xấu" Bugatti:

"Điều khiến tôi ngạc nhiên là sự suy giảm đột ngột của những đơn đặt hàng. Tại sao điều đó xảy ra? Không ai biết cả... Đó là những điều khá kì lạ. Trên thực tế, những đơn đặt hàng đã tới nhưng chúng buộc phải bị gạt sang một bên. Nhà máy buộc phải đóng cửa. Bạn có hiểu không? Nó được tổ chức rất tốt. Nó được tạo ra bởi những chuyên gia".

Bugatti của người Ý: một đế chế hồi sinh và suy tàn (phần IV) ảnh 1
Ông Romano Artioli.

"Họ (những thế lực mà ông Artioli cho rằng đã tìm cách phá hoại Bugatti) biết những nhà cung cấp của chúng tôi. Họ làm việc và 'tẩy não' từng nhà cung cấp một. Họ đe dọa 'Nếu như các anh cung cấp một linh kiện nữa cho Bugatti, chúng tôi không làm việc với các anh nữa. Các anh có thể chọn. 1 linh kiện mỗi ngày (cho Bugatti) thay vì 1000 linh kiện mà các anh làm cho chúng tôi' " - Ông Artioli cay đắng nhớ lại.

Bugatti bị "khai tử" trước khi một thẩm phán tại Modena tuyên bố hãng phá sản vào tối muộn ngày 22/9/1995. Ngay trong buổi tối đó, người của tòa án đã tới phong tỏa các văn phòng của Bugatti, đóng cửa nhà máy và khóa cổng ra vào. Hơn 200 nhân viên còn lại của Bugatti Automobili thậm chí còn không biết rằng họ đã bị mất việc, trước khi đi làm vào ngày hôm sau và nhận ra rằng những chiếc thẻ từ ra vào không còn hoạt động được nữa. Buổi sáng ngày 23, những thủ tục giấy tờ cuối cùng đã hoàn tất, chính thức đánh dấu sự phá sản của Bugatti.

Cho tới tận bây giờ, con số khoản nợ chính xác của Bugatti vào thời điểm phá sản vẫn là một bí ẩn. Tờ New York Times đưa tin rằng Bugatti đã nợ 125 triệu USD, trong khi một số tờ báo từ Pháp cho rằng con số này lên tới 300 triệu Francs. Trên một số diễn đàn và trang web nổi tiếng về xe, nhiều người còn thổi phồng sự thật rằng hãng nợ số tiền lên tới hàng tỷ. Tuy nhiên ngay cả khi lấy số nợ nhỏ nhất theo tờ New York Times ở trên và chia cho 139 chiếc xe mà hãng đã bán được, Bugatti phải lãi tới 900.000 USD/chiếc mới có thể xóa nợ. Trong khi đó, một chiếc EB110 có giá từ 400.000 tới 600.000 USD vào thời điểm đó.

Một ủy ban đặc biệt có tên là "Bugatti Fallimento" (Sự thất bại của Bugati) đã được lập ra để thanh lý các tài sản của hãng. Buổi đấu giá thanh lý đã được diễn ra vào ngày 4/4/1997 để tìm chủ nhân mới cho những máy móc trên dây chuyền, các công cụ và loạt chassis cùng phụ tùng của những chiếc EB110 chưa hoàn thiện.

Bugatti của người Ý: một đế chế hồi sinh và suy tàn (phần IV) ảnh 2
Dauer EB110SS.

Tại buổi đấu giá này, hãng sản xuất xe đua Đức Dauer đã mua 7 chiếc xe chưa hoàn thiện, 15 động cơ và quyền sở hữu tên gọi EB110. Sau đó Dauer còn thuê các cựu kỹ sư của Bugatti và tạo ra khoảng gần 12 chiếc Dauer EB110SS nữa. Chúng nhẹ hơn và mạnh hơn một chút so với Bugatti EB110SS. Chính Dauer sau đó cũng đã phá sản vào năm 2008, và sau đó mọi linh kiện để tạo ra những chiếc Dauer Bugatti được chuyển giao cho hãng Toscana-Motors GmbH ở Kaiserslautern, Đức hồi 2011.

Trong khi đó, những chiếc sedan EB112 thử nghiệm rơi vào tay Gildo Pastor - chủ sở hữu hãng siêu xe Pháp Venturi. Pastor và đội dua Monaco Racing Team được cho là đã tạo ra 3 chiếc EB112; chiếc đầu tiên được bán cho một nhà sưu tập ở Thụy Sĩ, chiếc thứ 2 do ông giữ lại và chiếc thứ 3 chuyển tới Đức.

Bugatti của người Ý: một đế chế hồi sinh và suy tàn (phần IV) ảnh 3
B Engineering Edonis (màu đỏ) bên cạnh những chiếc Bugatti EB110.

Jean-Marc Borel cùng một số cựu nhân viên của Bugatti đã thành lập ra một hãng xe mới có tên là B Engineering. Họ đã mua một động cơ và chassis của EB110, sau đó nâng cấp và thiết kế lại để tạo ra chiếc siêu xe Edonis. B Engineering cũng đồng thời vận hành một xưởng bảo dưỡng, sửa chữa cho những chiếc EB110 ngay phía sau nhà kho của Bugatti. Họ định chế tạo 21 chiếc Edonis để chào mừng Thế kỷ 21, tuy nhiên cuối cùng cũng chỉ có 2 chiếc được tạo ra.

Bugatti của người Ý: một đế chế hồi sinh và suy tàn (phần IV) ảnh 4
Bản kế hoạch cải tổ nhà máy Bugatti thành trung tâm thương mại của Stefim SRL.

Nhà máy hàng tỷ Franc của Bugatti sau đó đã thuộc về một công ty sản xuất đồ nội thất. Tuy nhiên công ty này cũng đã lâm vào tình trạng khó khăn từ trước khi họ có thể chuyển nhà máy. Khi mới thành lập Pagani, ông Horacio Pagani cũng đã từng muốn mua lại nhà máy của Bugatti để sản xuất siêu xe Zonda mới. Sau đó vào năm 2008, nhà máy này đã được bán cho công ty đầu tư bất động sản Ý Stefim SRL. Kế hoạch của Stefim là cải tổ nó thành một trung tâm thương mại với tổng vốn đầu tư 55 triệu Euro, dự tính mở cửa vào năm 2012. Tuy nhiên cho tới tận ngày nay, nhà máy của Bugatti vẫn bị bỏ hoang.

Bugatti của người Ý: một đế chế hồi sinh và suy tàn (phần IV) ảnh 5
Bugatti Veyron bên cạnh Bugatti EB110SS.

Về quyển sở hữu thương hiệu Bugatti, một nhóm nhà đầu tư cổ phần tư nhân có tên gọi CVC Ventures đã định mua lại vào năm 1996 với số tiền 100 triệu Bảng. Tuy nhiên thương vụ này đã bị đổ bể ở giai đoạn thử nghiệm. Cuối cùng, tập đoàn Volkswagen đã mua lại thương hiệu Bugatti vào tháng 7/1998 để thành lập công ty mới Bugatti Automobiles S.A.S. Dưới sự quyết tâm và tài sản khổng lồ của tập đoàn Đức, Bugatti đã trở thành một trong những cái tên thuộc "hàng top" Thế giới siêu xe ngày nay, dù chỉ có 2 dòng xe thương mại từng được tạo ra là Veyron và Chiron.


Nguyễn Huy
(Theo Nghe nhìn Việt Nam)
Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
Nhập mã bảo mật (*)     Refresh
Tin khác