Chính sách mới cho công nghiệp ôtô: Niềm an ủi, có hơn không?

Với tất cả sự thiện chí của chính sách với công nghiệp ôtô nước nhà mới được đưa ra, vẫn còn có 3 điểm mà người ta khi đọc có thể phải ngậm ngùi cho một phần tư thế kỷ phấn đấu của công nghiệp ôtô.
Chính sách mới cho công nghiệp ôtô: Niềm an ủi, có hơn không? ảnh 1

Các nhà lập chính sách mong muốn phát triển công nghiệp ôtô nhưng trên thực tế không hỗ trợ việc hình thành 

Vẫn tưởng khi Toyota Việt Nam đã nói ra mồm, và các hãng liên doanh khác cũng đều nghĩ thầm trong bụng, về thời điểm các liên doanh lắp ráp ôtô có thể sẽ phải rút khỏi Việt Nam, cũng như khi 15 hiệp định tự do thương mai đã hoặc sắp ký kết, thì các nhà lập chính sách ôtô sẽ có những quyết sách quyết liệt để định hình cho một cuộc chơi mới của nền kinh tế nước nhà trong điều kiện có, hay không có, công nghiệp ôtô. Nhưng xem ra mọi việc chẳng có gì là như thế: môi trường chính sách vẫn cứ đều đều một cách chậm rãi, như xưa.

Có lẽ vì vậy mà đã hơn hai năm sau ngày các chiến lược phát triển công nghiệp phụ trợ, được xây dựng với sự giúp đỡ của Nhật Bản, ra đời, và hơn một năm sau ngày Chiến lược phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025 tầm nhìn 2035 và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô đến năm 2020 tầm nhìn đến 2030 được Thủ tướng ký, tháng 9 này người ta mới thấy hành động có vẻ cụ thể của Bộ Công thương khi đề ra các chính sách mới: những chính sách đặc biệt hỗ trợ cho cả doanh nghiệp lẫn người tiêu dùng nhằm phát triển ngành sản xuất ôtô trong nước. Nội dung của đề xuất này đề cập tới các dòng xe ưu tiên phát triển như xe tải nhẹ dưới 3 tấn, xe nông dụng đa chức năng, xe cá nhân dưới 10 chỗ ngồi, xe khách tầm trung và ngắn chạy liên tỉnh… nói riêng, và công nghiệp lắp ráp và sản xuất ôtô, nói chung, đại để gồm những điểm sau:

Có điều từ chiến lược đến đề xuất chính sách mất hơn hai năm, và còn bao nhiêu năm nữa để chính sách có hiệu ứng cụ thể trong cuộc sống? Không ai biết chắc tuy ai cũng cầm chắc là có lẽ cũng không sớm hơn thời hạn 2018 bao nhiêu.

1. Với các dòng xe ưu tiên doanh nghiệp trong nước có quy mô sản xuất từ 50.000 xe/năm trở lên và các dự án sản xuất chi tiết công nghệ cao như động cơ, hộp số sẽ được cơ chế ưu đãi cụ thể theo từng dự án như giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, vay vốn đầu tư tín dụng… Các dự án sản xuát linh kiện, phụ tùng ôtô được hưởng các chính sách ưu đãi về đất đai theo pháp luật về công nghiệp hỗ trợ.

2. Kích cầu đối với người tiêu dùng, tổ chức và cá nhân, khi mua các dòng xe ưu tiên liên quan đến sản xuất nông nghiệp thông qua việc cho vay tới 100% giá trị xe, hỗ trợ 100%  lãi suất vay trong hai năm đầu và 50% trong năm thứ ba… Trong khi đó doanh nghiệp sản xuất trong nước cũng nhận được những hỗ trợ như chi phí quảng cáo, xúc tiến thương mại..

3. Thắt chặt hơn việc mua sắm xe công từ nguồn nhập khẩu để hỗ trợ phát triển thị trường cho xe sản xuất trong nước: việc mua sắm dùng vốn nhà nước hay nguồn đầu tư phát triển có sự hỗ trợ từ ngân sách nhà nước sẽ áp dụng hình thức đấu thầu rộng rãi đối với các sản phẩm là xe sản xuất trong nước. Đồng thời, việc mua xe bằng hình thức đấu thầu quốc tế hoặc nhập khẩu thì chi phí mua sắm sẽ không được tính là chi phí hợp lệ.

Với tất cả sự thiện chí của chính sách với công nghiệp ôtô nước nhà, thì khi ngẫm nghĩ kỹ vẫn còn có 3 điểm mà người ta khi đọc có thể phải ngậm ngùi cho một phần tư thế kỷ phấn đấu của công nghiệp ôtô.

Đầu tiên, có thể thấy ngay là sự đầu tư của nhà nước cho công nghiệp ôtô vẫn thuộc dạng gián tiếp và nằm chủ yếu ở các chính sách ưu đãi về thuế: đã không có sự đầu tư cụ thể bằng vốn vào đâu đó và trách nhiệm liên đới của nhà nước với số tiền bỏ ra cho công nghiệp ôtô. Về lý thuyết, doanh nghiệp và cá nhân có thể vay được một khoản ưu đãi nào đó và sẽ phải chịu trách nhiệm về khoản vay đó. Còn trên thực tế, có được ưu đãi hay vay được không và theo những điều kiện nào lại là chuyện khác. Trong điều kiện khắc nghiệt của môi trường kinh doanh nước ta, không có sự vào cuộc cụ thể của nhà nước thì sự thành công của doanh nghiệp tư nhân là điều không thực tế, nhất là ở những ngành công nghiệp phức tạp về công nghệ và cần vốn lớn như công nghiệp ôtô, nơi mà các doanh nghiệp nhà nước đã phải thúc thủ tháo lui.

Điều này xem ra khác xa với một nước láng giềng chúng ta là Philippines, nơi mà chỉ mãi tới năm ngoái mới có định hướng phát triển công nghiệp ôtô và họ đã quyết định bỏ ra 600 triệu USD để đầu tư trực tiếp vào một vài doanh nghiệp làm việc này. Số tiền không lớn, nhưng đáng kể trong một quốc gia với kinh tế thị trường là chủ đạo, nhất là nó đã thể hiện sự cam kết đồng hành của chính phủ với doanh nghiệp ở đây,  cũng như sự quyết liệt trong định hướng hành động ngay của họ chứ không cần dền dứ kéo dài hàng thập niên.

Tiếp đó, là khung cảnh để phát triển của nước ta đã thay đổi triệt để sau khi các hiệp định tự do thương mai đã được ký đại trà trong thời gian vừa qua. Để có thể tham gia vào các hiệp định tự do thương mại có hiệu quả, quốc gia tham gia phải có lợi thế sản xuất trong một số mặt hàng mà đối tác không có ưu thế. Quốc gia tham gia cũng phải có một nền kinh tế thị trường theo đúng nghĩa của từ này. Nhưng với các đối tác trong các hiệp định tự do thương mại đã ký, chúng ta đã chẳng có ưu thế gì trong việc sản xuất linh kiện, chi tiết phụ trợ của ôtô vì đơn giản là chúng ta gần như chưa có các doanh nghiệp đúng tầm cấp ở đây, trong khi nhiều đối tác lại thực sự là những người khổng lồ.

Tệ hơn thế, nền kinh tế nước nhà vẫn chưa phải là nền kinh tế thị trường đúng nghĩa, điều không cho phép các lợi thế của Việt Nam có thể phát huy hết sức của mình. Ngay cả trong một lĩnh vực mà Việt Nam có lợi thế nhất là sản xuất lúa, thì theo một dự báo rất mới đây trình độ sản xuất và kinh doanh lúa của chúng ta kém Thái Lan hàng vài thập kỷ, trong khi Camphuchia, một quốc gia mới chỉ nhập cuộc chơi, sẽ có thể vượt Việt Nam trong vài năm tới. Điều này xảy ra đơn giản là họ tuân thủ nghiêm túc các luật chơi của kinh tế thị trường. Các hàng rào bảo vệ cho công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ không còn như xưa sau các hiệp định tự do thương mại, cái chưa được tính tới đủ trong các chính sách mà Bộ Công thương đang cố đệ trình.

Cuối cùng ai là người hưởng lợi của chính sách nay sẽ phải là một câu hỏi lớn. Các doanh nghiệp nhà nước thì, như đã nói, đang thúc thủ chờ giải thể hay chuyển định hướng sang kinh doanh lĩnh vực khác, sau khi đã tốn rất nhiều tiềm lực và nhiệt tình quốc gia cho công nghiệp ôtô. Các doanh nghiệp tư nhân lớn trong lĩnh vực ôtô chở người thì trên đường đóng cửa như Vinaxuki, người thì cũng mở rộng kinh doanh sang nhiều lĩnh vực mới, như đất đai chẳng hạn, để đón đầu sự thay đổi môi trường lành ít dữ nhiều cho công nghiệp ôtô sau năm 2018, khi AFTA có hiệu lực.

Chỉ còn các doanh nghiệp trong lĩnh vực công nghiệp phụ trợ đang được khuyến khích hình thành. Nhưng các chính sách được đề xuất có phải là cái dành cho họ, hay là cái họ mong chờ hay không lại đang còn phải thực tế trả lời. Có điều từ chiến lược đến đề xuất chính sách mất hơn hai năm, và còn bao nhiêu năm nữa để chính sách có hiệu ứng cụ thể trong cuộc sống? Không ai biết chắc tuy ai cũng cầm chắc là có lẽ cũng không sớm hơn thời hạn 2018 bao nhiêu. Mà khi đó thì theo cam kết AFTA, thuế nhập khẩu ôtô (từ ASEAN) sẽ phải hạ xuống bằng không. Quá ít thời gian để công nghiệp ôtô Việt Nam có thể làm được một cái gì đó.

Vậy thì với một loạt những đề xuất chính sách mới mẻ và, cũng xin nhắc lại, rất thiện chí với công nghiệp ôtô nước nhà, có lẽ đó vẫn chỉ là sự thể hiện tấm lòng chung thuỷ của những nhà lập chính sách ôtô ở Bộ Công thưong với công nghiệp ôtô mà thôi, sau khi họ đã bao lần thay đổi, trên thực tế, các chính sách của mình trong việc hỗ trợ cho sự hình thành một thị trường ôtô có quy mô cần thiết để công nghiệp ôtô Việt Nam có thể tồn tại và sống được.

Nhưng dẫu sao thì những đề xuất đó cũng là một lời an ủi, tuy muộn màng, cho những gì mà công nghiệp ôtô nước nhà đã phấn đấu trong bao năm ròng. Một lời tiễn biệt!

Phạm Bích San
(Theo Nghe nhìn Việt Nam)
Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
Nhập mã bảo mật (*)     Refresh
Tin khác