40 năm: con đường gập ghềnh từ chiến trường thành thị trường… ôtô!

Trường Hải, Vinaxuki và những cái tên khác của công nghiệp ôtô Việt Nam có thể còn tồn tại và phát triển, hoặc sẽ bị thay thế, nhưng cơ hội để cho người dân Việt mua được một chiếc ôtô có giá phù hợp với thu nhập sẽ tăng lên nhiều lần.

40 năm: con đường gập ghềnh từ chiến trường thành thị trường… ôtô! ảnh 1

Tiềm năng của thị trường ôtô Việt Nam luôn được đánh giá rất cao nhưng chưa bao giờ được khai thác đúng. 

40 năm sau ngày Việt Nam thống nhất đất nước, khoảng một phần tư thế kỷ kể từ ngày Thủ tướng Thái Lan có câu nói nổi tiếng: biến Đông Dương từ chiến trường thành thị trường, cuối năm nay 10 nước ASEAN sẽ cùng nhau hình thành một cộng đồng chung ASEAN. ASEAN lớn rộng hơn Đông Dương, bao gồm cả Thái Lan, rất nhiều. Và có nhiều việc cần làm để tạo dựng nên được một cộng đồng chung cho 10 nước, nhưng có một việc mà 40 năm đã làm được là Việt Nam, từ chỗ đối đầu với nhiều nước ASEAN trước kia, nay đã là đối tác và sắp tới sẽ là cộng tác toàn diện với các nước ASEAN trong sản xuất và tiêu thụ nhiều mặt hàng.

 

Vậy là chúng ta có cơ hội lớn để làm ăn tại một thị trường có tới 600 triệu dân.

Có điều, các nước láng giềng chúng ta cũng có cơ hội y như thế, thậm chí còn hơn thế, trong một số lĩnh vực. Tin cho biết trong một hội nghị mới đây tại TP.HCM, ông Vichai Jirathiyut, Chủ tịch Viện ôtô Thái Lan, đã ngỏ ý mong muốn ngành ôtô của hai nước cùng nhau hợp tác để phát triển, thay vì cạnh tranh với nhau. Một tin khác là Indonesia cũng có thể sẽ là một địa điểm khác đầy tiềm năng sẽ cung cấp ôtô cho Việt Nam, một đối tác rất bất ngờ vì nước này trên thực tế đã cùng với Thái Lan trở thành trung tâm sản xuất ôtô chỉ sau khoảng 10 năm. Điều mà chúng ta đã không làm được sau một phần tư thế kỷ nỗ lực. Và đã thấy có nhiều khả năng Việt Nam sẽ là thị trường cho công nghiệp ôtô Thái Lan và Indonesia.

 

 Đối với các công ty và nhà đầu tư có tính tuân thủ pháp luật cao, Việt Nam là nơi rất khó để thành công.                                                             Gaurav Gupta, Chủ tịch Phòng thương mại Mỹ tại Việt Nam      

Có gì đã cản trở công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển?

Trước hết, đó là sự hạn chế của thị trường nội địa, sức mạnh tiên quyết của những quốc gia khởi nghiệp, trong lĩnh vực ôtô. Tiềm năng của một thị trường 90 triệu dân cho việc bán ôtô là lớn, nhưng số ôtô bán được thực tế là nhỏ, trồi sụt chỉ khoảng quanh con số 150 nghìn xe một năm, đôi khi dưới 100.000 xe, trong suốt 5 năm vừa qua. Không đủ cho một nhà máy sản xuất có hiệu quả công nghiệp. Thu nhập của người dân còn thấp, giới trung lưu, những đối tượng chủ yếu mua xe, nhỏ bé và giá của chiếc ôtô quá cao do những chính sách bảo hộ nội địa không phù hợp đã ngăn cản sự hình thành một thị trường ôtô hợp lý ở Việt Nam.

Tiếp đó, hoạt động kinh doanh ở Việt Nam của các doanh nghiệp trong nước gặp quá nhiều khó khăn. Cuộc nghiên cứu “Hiệu quả quản trị và hành chính công cấp tỉnh”, PAPI, vừa cho biết kết quả là “vòi vĩnh, nhũng nhiễu có xu hướng gia tăng” trong khi “Báo cáo chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh”, PCI, cho thấy 66% doanh nghiệp tham gia điều tra cho biết thường phải trả thêm các chi phí không chính thức để tạo thuận lợi trong hoạt động sản xuất kinh doanh. Tệ hơn, sau nhiều năm có xu hướng giảm, tỷ lệ này đã quay trở lại tăng trong năm 2014. Và nhất là sự tồn tại của các doanh nghiệp nhà nước, vốn hoạt động không hiệu quả, vẫn cứ là rào cản lớn để tính hiệu quả theo nguyên lý thị trường có thể phát huy được sức mạnh của mình.

Nhưng cuối cùng, và có lẽ đáng lưu tâm nhất, là khung pháp lý cho thị trường vận hành một cách đúng quy luật vẫn còn rất không ổn định. Đó có thể là những chính sách song song tồn tại nhưng có tác động hoàn toàn khác nhau đến thị trường ôtô như Bộ Công thương muốn hỗ trợ sản xuất ôtô, nhưng Bộ Giao thông Vận tải lại muốn giảm thiểu tai nạn giao thông bằng việc hạn chế sự lưu hành ôtô còn Bộ Tài chính lại muốn đảm bảo mức thu thuế từ ôtô. Đó có thể là những quy định khác nhau từ năm này sang năm khác của ngay một Bộ. Bộ Tài chính chẳng hạn: lúc thì giảm thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc, lúc lại phục hồi mức cũ… Trong khi các quy định về trưóc bạ và lệ phí ôtô  ở địa phương lại cũng cứ thay đổi xoành xoạch, lúc tăng lúc giảm không dựa trên căn cứ khoa học và định hướng lâu dài nào cả…  Trong những điều kiện như thế những doanh nghiệp nào càng tuân thủ pháp luật, càng gặp khó khăn là điều dĩ nhiên và sản xuất lớn không thể triển khai được cũng là kết cục tất nhiên.

Câu chuyện trên có lẽ là câu chuyện “biết rồi, khổ lắm, nói mãi” của công nghiệp ôtô Việt Nam. Câu chuyện lúc 30/4 năm nay là câu chuyện chúng ta có thể làm gì với công nghiệp ôtô nước nhà hay không trong điều kiện một ASEAN?

Xem ra vẫn có thể tận dụng được một cái gì đó trong điều kiện hiện nay.

Trước tiên, đó là một luật chơi chung cho trên thị trường cho tất cả các nước ASEAN. Khi đó, hy vọng những quy định nào không thân thiện với thị trường, vốn đặc thù cho Việt Nam, sẽ bị loại bỏ và doanh nghiệp Việt sẽ có những điều kiện thuận lợi hơn cho công cuộc kinh doanh của mình. Rào cản mà doanh nghiệp ôtô Việt vẫn cảm thấy không được bình đẳng với các doanh nghiệp nước ngoài ngay tại sân nhà do doanh nghiệp ngoại được bảo hộ bởi những quy định khác và được bảo vệ bởi những khuôn khổ pháp lý khác, sẽ bị dỡ bỏ một cách tự động. Sức ép đối với những quy định lỗi thời sẽ rất nhanh và mạnh.

Tiếp đó, sẽ là các cơ hội tiếp cận tới những tiềm lực mới từ các nước ASEAN. Những tiềm lực này trải dài từ các điều kiện tài chính và ưu đãi mà doanh nghiệp ôtô Việt có thể tìm thấy bên ngoài Việt Nam, cho đến những nguồn nhân lực có tay nghề cần thiết, cái mà Việt Nam đang rất thiếu lúc tăng tốc phát triển này cũng như các bằng sáng chế cũng như kỹ năng tổ chức sản xuất mà chúng ta đang rất thiếu, cũng như một thị trường nay đã mở rộng hơn nhiều lần. Nên nhớ rằng một ASEAN cũng có nghĩa là vốn, nhân lực và bí quyết công nghệ… đều có quyền được tự do di chuyển trong nội khối.

Cuối cùng, đó là những nội lực dồi dào của người Việt và nền kinh tế Việt, vốn bị gò bó trong khuôn khổ nền kinh tế chịu nhiều ảnh hưởng của cơ chế quan liêu bao cấp kéo dài, sẽ tìm lại được sự năng động của mình để sáng tạo. Có lẽ cũng không nên quên rằng khoảng đầu thế kỷ trước người Việt vốn là nguồn nhân lực tốt và trường đại học Đông Dương là một trường đại học đứng đầu châu Á, trong khi khả năng cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam trong khu vực là rất đáng nể. Tất cả những gì tinh hoa của người Việt, đã được hồi phục phần nào trong 40 năm sau chiến tranh, sẽ có cơ hội tìm thấy vị thế mới để thực hiện hoài bão của mình trong một ASEAN.

Như vậy đó, 30/4 là một mốc đáng nhớ khi có một dân tộc Việt Nam yêu độc lập đã được thống nhất. Và càng đáng nhớ hơn khi năm nay, 40 năm sau sự kiện đó, các dân tộc ASEAN đã quyết định cùng liên kết lại với nhau thành một khối để có thể có một tương lai tốt hơn, trong một thế giới cạnh tranh hơn. Trường Hải, Vinaxuki và những cái tên khác của công nghiệp ôtô Việt Nam có thể còn tồn tại và phát triển, có thể mất đi cho những cái tên khác của những người Việt khác xuất hiện, nhưng cơ hội để cho người dân Việt Nam có thể mua được một chiếc ôtô có giá phù hợp với thu nhập của mình, với chất lượng tương thích với thế giới, sẽ tăng lên nhiều lần.

40 năm đã qua rồi. Chiến tranh đã thực sự qua rồi. 
Phạm Bích San
(Theo Nghe nhìn Việt Nam)
Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
Nhập mã bảo mật (*)     Refresh
Tin khác